- 相關(guān)推薦
2018道路橋梁發(fā)展前景
我國道路橋梁建設(shè)事業(yè)發(fā)展迅速,道路橋梁在人們生活中發(fā)揮的作用也愈加明顯。下面由百分網(wǎng)小編為你整理的2018道路橋梁發(fā)展前景，希望大家希望!
我國道路橋梁的發(fā)展趨勢
一、 鐵路發(fā)展
1、鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)保持快速發(fā)展，鐵路規(guī)模和鐵路質(zhì)量都得到較大的發(fā)展，鐵路正線延展里程已達(dá)102 925 km，營業(yè)里程達(dá)75 438 km、其中鐵路復(fù)線25 566 km，電氣化里程20 151 km，自動閉塞里程24 149 km，半自動閉塞里程39 390 km。隨著鐵路跨越式發(fā)展的推進(jìn)，城際間軌道交通、中心城市間快速動車組列車的開行，客貨運輸能力將分別增長18%和12%，這將標(biāo)志著我國鐵路既有線提速已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。
2、鐵路規(guī)劃與發(fā)展趨向
鐵道部提出的以快速擴(kuò)充運輸能力、快速提升技術(shù)裝備水平為主線的鐵路跨越式發(fā)展思路，明確了我國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)目標(biāo)和任務(wù)。規(guī)劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬km(其中，到2010年達(dá)到9萬km，任務(wù)集中在“十一五”)，實現(xiàn)客貨分線.復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。北京、上海、廣州和武漢等人口在100萬以上的特大城市和省會城市將作為區(qū)域性的客流中心，形成鐵路快速客運網(wǎng)絡(luò)。同時，高速鐵路必將取得飛躍式發(fā)展。我國鐵路建設(shè)一直遵循著科技攻關(guān)、試驗驗證、工程實踐和推廣應(yīng)用的科學(xué)規(guī)律，工程實踐和運營業(yè)績表明，基礎(chǔ)設(shè)施、移動裝備、行車環(huán)境、運輸組織、人員培訓(xùn)均進(jìn)人高速鐵路時代。將形成由客運專線、城際鐵路、既有線提速線路相配套的快速客運體系，給廣大人民群眾提供具有世界先進(jìn)水平的安全、經(jīng)濟(jì)、快捷的客運服務(wù)。
二、 公路發(fā)展
1、公路發(fā)展現(xiàn)狀
公路運輸靈活機(jī)動、迅速方便以的特點，使其不僅成為一個獨立的運輸體系，也成為鐵路車站、港口和機(jī)場集散物資的重要手段。作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全局性、戰(zhàn)略性和緊迫性任務(wù)，公路建設(shè)獲得了前所未有的大發(fā)展，使“全面緊張”的交通狀況在近幾年內(nèi)得到根本改變。近年來，伴隨著我國公路建設(shè)的迅速發(fā)展，公路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，公路運輸業(yè)成為服務(wù)范圍最廣，承擔(dān)運量最大、運輸組織最為靈活、運輸產(chǎn)品最為多樣08的運輸服務(wù)業(yè)。
2、公路規(guī)劃與發(fā)展趨向
國家公路建設(shè)將有一個長遠(yuǎn)的發(fā)展。首先，公路建設(shè)的地域平衡將不斷提升。中西部地區(qū)，以及受影響較大的山區(qū)將會在科技引導(dǎo)下建設(shè)更加快捷的公路網(wǎng)絡(luò)。公路基礎(chǔ)建設(shè)相對完善的地區(qū)將不斷進(jìn)行道路維護(hù)和更新，道路建設(shè)將不斷緩解交通壓力，全面建設(shè)快捷城市交通及更加方便的農(nóng)村交通。國家高速公路網(wǎng)是中國公路網(wǎng)中最高層次的公路通道，服務(wù)于國家政治穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步和國防現(xiàn)代化，體現(xiàn)國家強國富民、安全穩(wěn)定、科學(xué)發(fā)展，建立綜合運輸體系以及加快公路交通現(xiàn)代化的要求。在新時期內(nèi)，將建成主要連接大中城市，包括國家和區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心、交通樞紐、重要對外口岸的高速公路網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸將更加高效、便捷、安全、舒適，為應(yīng)對自然災(zāi)害等突發(fā)性事件提供快速交通保障。國家高速公路網(wǎng)將形成放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局方案，成為城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ馈?/p>
三、 橋梁發(fā)展
1、橋梁發(fā)展現(xiàn)狀
我國橋梁事業(yè)的發(fā)展取得了長遠(yuǎn)的進(jìn)步，隨著橋梁基礎(chǔ)建設(shè)的不斷完善和許多高挑戰(zhàn)，高技術(shù)含量的橋梁工程的不斷竣工，中國的橋梁建設(shè)正在突飛猛進(jìn)。首先，許多大跨進(jìn)橋梁成為了中國交通運輸?shù)拿}，跨越大江大河甚至海峽，這種關(guān)系國民命脈的大工程的實現(xiàn)展示了我國深厚的橋梁技術(shù)。另外，橋梁的基礎(chǔ)建設(shè)不斷完善，真正為人們出行帶來極大方便。立交橋等工程更是提高了交通運輸?shù)男�，真正促進(jìn)了城市交通體系完善。
2、橋梁規(guī)劃與發(fā)展趨向
中國的橋梁將向著大跨徑的方向發(fā)展，鋼梁結(jié)構(gòu)將成為主流。xx至xx是我國橋梁鋼梁發(fā)展的重要機(jī)遇期。隨著我國鋼材產(chǎn)量的提高和經(jīng)濟(jì)水平的上升，我國產(chǎn)業(yè)政策鼓勵和推廣橋梁鋼梁產(chǎn)品的應(yīng)用。政府部門的引導(dǎo)和支持使鋼梁作為綠色環(huán)保產(chǎn)品得到公認(rèn)和發(fā)展，這極大地促進(jìn)了橋梁鋼梁的發(fā)展。近些年來，橋梁建設(shè)中逐漸增加了鋼制主梁的比例和規(guī)模。結(jié)構(gòu)輕巧的橋梁鋼梁在我國公路橋梁、鐵路橋梁建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用，尤其是在大跨徑橋梁和鐵路客運專線中的應(yīng)用越來越多。另外，橋梁設(shè)計成為一個非常重要的行業(yè)，橋梁的審美功能將被不斷凸顯。
四、 行業(yè)整體發(fā)展趨勢
我國的道路橋梁發(fā)展逐步趨于完善，但是整體技術(shù)還是落后于發(fā)達(dá)國家。而且國內(nèi)整體發(fā)展?fàn)顩r十分不平衡，尤其是西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的交通十分落后，嚴(yán)重阻礙著經(jīng)濟(jì)發(fā)展。特殊的地形地貌將對我們的技術(shù)發(fā)展提出更高要求。當(dāng)前完成的工程當(dāng)中也存在不少瑕疵，整體質(zhì)量保證或多或少存在問題，工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益被過分強調(diào)，但是缺少環(huán)境等諸多方面的考慮，這都是我們整個行業(yè)的不足之處。總體來說，我國的道路橋梁在以后的發(fā)展過程中，挑戰(zhàn)不斷，困難重重，但是，在我們共同努力之下，必將取得輝煌的成就。
道路橋梁發(fā)展趨勢的背景和意義
一、板式橋
板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu);可做成實心和空心，就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。
實心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可。
空心板用于等于或大于13m跨徑，一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲;后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立�，F(xiàn)澆或預(yù)制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。
鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋，其發(fā)展趨勢為：采用高標(biāo)號混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu);預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化;預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預(yù)應(yīng)力度偏大，上拱高，預(yù)應(yīng)力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)?若采用預(yù)制安裝，橫向連接不強，使用時容易出現(xiàn)橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。
預(yù)制裝配式板應(yīng)特別注意加強板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處采用“剪力鍵”。為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預(yù)應(yīng)力。
建議中、小跨徑板橋，應(yīng)由交通行業(yè)主管部門組織編制標(biāo)準(zhǔn)圖，這樣對推動公路橋梁建設(shè)，提高質(zhì)量，加快設(shè)計速度都會帶來明顯的好處。
二、梁式橋
梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。
公路橋梁常用的梁式橋形式有：
按結(jié)構(gòu)體系分為：簡支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、T型剛構(gòu)、連續(xù)剛構(gòu)等。
按截面型式分為：T型梁、箱型梁(或槽型梁)、衍架梁等。
梁式橋跨徑大小是技術(shù)水平的重要指標(biāo)，一定程度上反映一個國家的工業(yè)、交通、橋梁設(shè)計和施工各方面的成就。
現(xiàn)從以下幾種常用的結(jié)構(gòu)形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和發(fā)展趨勢。
(一)簡支T型梁橋
T型梁橋在我國公路上修建最多，早在50、60年代，我國就建造了許多T型梁橋，這種橋型對改善我國公路交通起到了重要作用。
80年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡支T型梁橋(或橋面連續(xù))，如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達(dá)到62m，吊裝重220t。
T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。其發(fā)展趨勢為：采用高強、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標(biāo)號40～60號;T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的;吊裝重量增加;為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的“準(zhǔn)連續(xù)”結(jié)構(gòu)。
預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。
目前的預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁采用全預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力張拉后上拱偏大，影響橋面線形，帶來橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點，建議預(yù)制時在臺座上設(shè)反拱，反拱值可采用預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的1/2～2/3。
預(yù)應(yīng)力混凝土簡支或“準(zhǔn)連續(xù)”T形梁，建議由交通行業(yè)主管部門組織編制一套適用的標(biāo)準(zhǔn)圖。
(二)連續(xù)箱形梁橋
箱形截面能適應(yīng)各種使用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大;箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋;箱梁容許有最大細(xì)長度;應(yīng)力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。
箱梁截面有單箱單室、單箱雙室(或多室)，早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。
箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的;多跨橋(三跨以上)用等高箱梁具有較好的外觀效果。
隨著交通量的快速增長，車速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋能適應(yīng)這一需要。它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強，外形美觀，便于養(yǎng)護(hù)等。
70年代我國公路上開始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長度1340m的錢塘江第二大橋(公路橋)和跨高集海峽、全長2070m的廈門大橋等。
連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據(jù)安全經(jīng)濟(jì)、保證質(zhì)量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝(可以整孔、分段串聯(lián))、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。
預(yù)應(yīng)力鋼束采用鋼絞線，可以分段或連續(xù)配束，一般采用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以采用體外預(yù)應(yīng)力鋼束。
由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點，近年來建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標(biāo)號混凝土40～60號;隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經(jīng)濟(jì)的。大跨徑連續(xù)箱粱要采用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續(xù)箱梁，盆式橡膠支座噸位達(dá)65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何?將來如何更換等一系列問題有待研究。我國公路橋梁在100m以上多采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。
中等跨徑的'預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁，如跨徑40～8Om，一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。
(三)T形構(gòu)橋
這種結(jié)構(gòu)體系有致命弱點。從60年代起到80年代初，我國公路橋梁修建了幾座T形剛構(gòu)橋，如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋，80年以后這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。
(四)連續(xù)剛構(gòu)橋
連續(xù)剛構(gòu)橋也是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋之一，一般采用變截面箱梁。我國公路系統(tǒng)從80年中期開始設(shè)計、建造連續(xù)剛構(gòu)橋，至今方興未艾。
連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開，采用支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系。一聯(lián)內(nèi)無縫，改善了行車條件;梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座;合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點。
連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性;墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。
由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點，在設(shè)計大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時，優(yōu)先考慮這種橋形。當(dāng)然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。
近年來，我國公路上修建了幾座著名的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m;湖北黃石長江大橋，主孔3×245m;廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。
我國的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，幾乎都采用懸臂澆筑法施工。一般采用50～60號高標(biāo)號混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力鋼束。
現(xiàn)在，有人正準(zhǔn)備設(shè)計300m左右跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，在我看來，若能采用輕質(zhì)高強混凝土材料，其跨徑有望達(dá)300m左右。由于連續(xù)剛構(gòu)跨徑加大，自重隨著加大，恒載比例已高達(dá)90%以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。此時應(yīng)考慮選擇斜拉橋或別的橋型。
三、鋼筋混凝立拱橋
拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統(tǒng)項目，也是大跨徑橋梁形式之一。
我國公路上修建拱橋數(shù)量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋(涵)還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。
鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟(jì)、適用的方法。根據(jù)近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：(1)主支架現(xiàn)澆;(2)預(yù)制梁段纜索吊裝;(3)預(yù)制塊件懸臂安裝;(4)半拱轉(zhuǎn)體法;(5)剛性或半剛性骨架法。
鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區(qū)。
鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區(qū)外，也適合平原地區(qū)，如下承式系桿拱橋。結(jié)合環(huán)境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創(chuàng)造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設(shè)計者和建設(shè)者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱道的拱橋。
我國鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。
值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩(wěn)定性，據(jù)統(tǒng)計國內(nèi)、外拱橋垮塌事故，多發(fā)生在施工階段。
四、斜拉橋
斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發(fā)展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。
我國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m;武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m;武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦(主跨423m)和楊浦(主跨6O2m)大橋為鋼與混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。
我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式;鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。
現(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。
斜拉索仍以傳統(tǒng)的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋采用。鋼絞線用于斜拉索，無疑使施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。
斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來，開始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納(Luna)橋，主橋440m;我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費用。
斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝;鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場吊裝架設(shè)。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。
一般說，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢。德國著名橋梁專家F.leonhardt認(rèn)為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節(jié)省二分之一，其造價低30%左右。
斜拉橋發(fā)展趨勢：跨徑會超過10O0m;結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化;加強斜拉索防腐保護(hù)的研究;注意索力調(diào)整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。
五、懸索橋
懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型(從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型)。但從發(fā)展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)，也可以同斜拉橋競爭。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m 左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m。正在計劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。
懸索橋跨徑增大，如上所述當(dāng)跨徑達(dá)35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現(xiàn)，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經(jīng)過近兩年運行和測試，結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。
其實我國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規(guī)模遠(yuǎn)不能同現(xiàn)代懸索橋相比。到了90年代初，我國才開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨 452m，加勁梁采用混凝土箱梁;廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋;正在建設(shè)的鋼箱懸索橋――江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現(xiàn)代懸索橋在我國已具有相當(dāng)規(guī)模和水平，已進(jìn)人世界懸索橋的先進(jìn)行列。
懸索橋采用鋼箱作為加勁梁，在我國較為普遍。美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認(rèn)為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機(jī)翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力;抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現(xiàn)代懸索橋，加勁梁就采用鋼箱,而對桁架梁作為加勁梁的優(yōu)劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了損壞現(xiàn)象，有的橋梁工作者反思認(rèn)為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進(jìn)，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風(fēng)，降低鋼箱鋪裝層的溫度;二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優(yōu)點，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對低，還可解決雙層交通等。用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試，國外有先例，在我國汕頭海灣橋也實現(xiàn)了。總結(jié)經(jīng)驗，也許不會再采用混凝土箱梁作為加勁梁了。
塔的材料，國外以鋼為主，我國以混凝土為主，近年來國外也有向混凝土發(fā)展的趨勢，基礎(chǔ)多為鉆孔樁或沉井。
錨碇一般以重力式和地錨為主，少數(shù)地質(zhì)條件好的采用了隧道錨。深水錨碇往往采用沉井或地下連續(xù)墻。如江陰長江大橋北錨，位于沖積層上，采用69m×51m 帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達(dá)58m;日本明石海峽大橋神戶側(cè)錨碇采用環(huán)形地下連續(xù)墻基礎(chǔ)，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。
懸索橋結(jié)合地形、地質(zhì)、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊(簡支和連續(xù)體系)。據(jù)查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續(xù)體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為535m+1624m+535m;中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為 230m+648m+23Om，可稱世界同類橋梁的第二位。
主纜的施工方法：空中紡線法(AS);索股法(PWS)。我國幾座懸索橋均采用PWS法。索股采用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據(jù)受力鋼纜由不同數(shù)量索股組成。
我國今后還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋;一般加勁梁仍用鋼箱;塔、錨用混凝土，但應(yīng)對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究;懸索橋風(fēng)動穩(wěn)定還需進(jìn)一步研究;鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今后應(yīng)進(jìn)一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結(jié)以及施工工藝等。
我國公路橋梁建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢
交通工程是我國社會主義初期階段最受重視、投入最多、收益最好的事業(yè)之一.國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、地方經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)與合作、文化交流與國防的鞏固均需要變通事業(yè)做出最偉大的貢獻(xiàn).借以改革開放的春風(fēng),我國交通事業(yè)也得到了迅猛的發(fā)展.由汽車時代到高速公路時代,我國僅僅用了20年的時間.同時橋梁建設(shè)也產(chǎn)生質(zhì)的飛躍:跨江越河、開浪度海的大橋用嶄新的面貌出現(xiàn)在世人面前,甚至沿線路上的小橋工程也愈趨新型化、技術(shù)化、質(zhì)量化.迄今為止,在祖國廣闊的山川大地上,公路的通過與通達(dá)性如血液網(wǎng)促進(jìn)著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與國家的安定,而沿線一座座不同體系、不等跨徑的橋梁千姿百態(tài),異彩紛呈,向世人展示著我國交通事業(yè)的繁榮與輝煌!尤其是特大型橋梁的建設(shè),是所有橋梁建設(shè)工作者智慧與汗水的結(jié)晶,充分顯示了我國綜合國力的上升,標(biāo)志著我國橋梁建設(shè)技術(shù)上已進(jìn)入世界領(lǐng)先水平.
【道路橋梁發(fā)展前景】相關(guān)文章：
道路與橋梁實結(jié)06-28
道路與橋梁實習(xí)日記07-12
道路橋梁的實習(xí)日記06-21
道路橋梁實習(xí)小結(jié)01-07
道路橋梁實習(xí)報告06-25
道路橋梁實習(xí)日記07-15
道路與橋梁工程實習(xí)報告10-28
道路橋梁實結(jié)范文06-28