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運輸合同存在的關(guān)系
篇一：運輸合同關(guān)系而非雇傭關(guān)系(答辯狀)
民事答辯狀
答辯人：安徽省國營沙河集林業(yè)總場；法定代表人：程云海，場長；住所地：滁州市清流路揚子大市場對面。
因江績財不服定遠縣人民法院定民二初字第784號民事判決提出上訴，現(xiàn)針對其上訴請求，依法答辯如下：
1、岱山林場與江績財之間是運輸合同關(guān)系而不是雇傭關(guān)系
雇傭活動是指從事雇主授權(quán)或指示范圍內(nèi)的生產(chǎn)經(jīng)營活動或者其他勞務(wù)活動。雇傭的標的注重雇工無形的勞務(wù)給付，以供給勞務(wù)本身為目的，偏重于勞動者出賣勞動力的行為。
運輸合同又稱運送合同，是承運人將旅客或者貨物從起運點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。它的標的物是貨物或是旅客，其表現(xiàn)為物化的勞動成果，著重在有形工作量的完成，以提供通過勞動產(chǎn)生的工作成果為目的。
在雇傭活動中雇員所提供的是勞務(wù)，而在運輸合同中承運人提供的是運送行為，承運人完成運送行為必須借助運輸工具，否則運輸行為就不能實現(xiàn)。在本案中，岱山林場之所以選定江績財為其提供服務(wù)，最基本的前提是江績財具有運輸工具，可以實施運送行為，岱山林場所需求的也是運送行為而并非勞務(wù)。由此可見，這與僅提供勞務(wù)的雇傭關(guān)系具有本質(zhì)區(qū)別。
在雇傭關(guān)系中，雇員的報酬體現(xiàn)為工資，而運輸合同中，承運人獲取的報酬是運費。本案中，雙方明確約定，由江績財自帶拖拉機，按噸計費，拖拉機用油、修理等一切費用均由江績財自理，由此可以確定江績財獲得的是運費而不是工資，這也說明屬于運輸合同關(guān)系。
同時，在雇傭活動中，雇主有權(quán)對雇員的勞務(wù)活動進行監(jiān)督，受雇人要受雇主指示的約束。但在運輸合同中，托運人無權(quán)對承運人的運送行為進行監(jiān)督，托運人追求的結(jié)果是貨物能夠按期安全抵達，至于承運人用何種運輸方式，選擇什么樣的運送路線等等，除托運人有特殊要求外，承運人有權(quán)自主選擇。在本案中岱山林場要江績財用手扶拖拉機運送木材，對
其運送行為及運送路線等均沒有進行指示和監(jiān)督，對于岱山林場而言只要木材運抵指定地點，即按約定支付費用，這也說明雙方并非雇傭關(guān)系。
綜上所述，雇傭關(guān)系與運輸合同關(guān)系有著明顯的區(qū)別，通過二者的法律關(guān)系法律特征比較分析，應(yīng)認定岱山林場與江績財之間的民事法律關(guān)系為運輸合同關(guān)系而不是雇傭關(guān)系，作為托運人岱山林場對于江績財?shù)娜松頁p害無須承擔賠償責任。
2、岱山林場對于江績財人身損害事故的發(fā)生沒有過錯。
岱山林場之所以與江績財建立運輸合同關(guān)系是因為：①、江績財有駕駛技術(shù)；②、江績財有運輸工具；③、江績財是本地人，有適應(yīng)本地地形運送貨物的經(jīng)驗。岱山林場與江績財運輸合同關(guān)系并沒有體現(xiàn)為書面形式，是因為雙方相互了解，本次運輸合同建立只是說：采伐山場在“朱沖大灣”，運費10元/噸。采伐山場不是高速公路，選擇路線、載重是要由作為專業(yè)運輸人員的駕駛員判斷的。江績財在一審期間提供證人出庭作證欲證明其事故是由于林場職工強令冒險作業(yè)所致，毫無事實依據(jù)，從常理上分析也不可能。江績財會為10元/噸運費冒生命危險嗎？事故只能是其過于自信造成罷了。
綜上，岱山林場與江績財之間是運輸合同關(guān)系而不是雇傭關(guān)系，岱山林場對于江績財人身損害事故的發(fā)生沒有過錯，江績財上訴理由不能成立，應(yīng)當依法裁定駁回江績財起訴或駁回江績財起訴請求。
此致
滁州市中級人民法院
具狀人：
2010年11月1日
篇二：貨運代理合同與貨物運輸合同的區(qū)別
貨運代理合同與貨物運輸合同的區(qū)別
貨物運輸合同，即通常所說的貨運合同，是委托人將需要運送的貨物交給承運人，由承運人按委托人的要求將貨物運送到指定地點交付給委托人或者收貨人，并由委托人或收貨人支付運費的合同。而貨運代理合同為合同法上的無名合同，一般是指委托人和受托人約定，由受托人為委托人處理貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)的合同。貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)包括訂艙、倉儲、報關(guān)、報驗、結(jié)算交付雜費等貨運代理人從事的具體業(yè)務(wù)。貨物運輸合同與貨運代理合同可從以下幾個方面進行區(qū)分。
1、合同的主體不同
貨物運輸合同的主體是托運人和承運人。托運人是將貨物委托承運人運輸?shù)娜�，包括自然人、法人和其他組織。托運人可以是貨物的所有人，也可以不是。承運人是運送貨物的人，多為法人，也可以是自然人、其他組織。貨物運輸合同涉及收貨人，收貨人是接收貨物的人。收貨人與托運人可以是同一人，但多為第三人。當?shù)谌藶槭肇浫藭r，收貨人就是貨物運輸合同的關(guān)系人，此時貨物運輸合同就是為第三人利益的合同。
貨運代理合同的主體是委托人和貨運代理人。我國的貨運代理業(yè)是經(jīng)由向國家工商行政部門注冊登記，并領(lǐng)有經(jīng)營該項業(yè)務(wù)執(zhí)照的企業(yè)法人組織專營的，其他單位與個人一律不得經(jīng)營。因此，貨運代理合同中的貨運代理人是一個特定的主體。但是，貨運代理合同中委托人的范圍則沒有限制，可以是國家機關(guān)、企事業(yè)單位、群眾團體、公民個人、個體工商戶、農(nóng)村承包經(jīng)營戶等。
2、 合同的內(nèi)容不同
合同內(nèi)容包括權(quán)利、義務(wù)兩個方面。因為權(quán)利、義務(wù)具有相對性，在這里以承運人和貨運代理人的權(quán)利和義務(wù)作為比較對象。在合同義務(wù)方面，運輸合同中承運人義務(wù)的特征為組織整程運輸，對整程運輸負責。在貨運代理合同法律關(guān)系中，貨運代理人主要義務(wù)特征為將貨主的貨物安排至承運人的運輸器上出運，此種安排可能是整個運輸過程，也可能僅是運輸?shù)哪扯温烦�。在合同�?quán)利方面，承運人的權(quán)利為收取運輸費用，這是其履行運輸義務(wù)的對價。貨運代理人收取的費用雖然有時也以運費的名義收取，但其實質(zhì)是提供貨運代理服務(wù)的報酬，這種報酬或者通過代收代付運費另加一定報酬的方式，或者通過賺取向委托人收取的費用與其支付給承運人等有關(guān)方的費用之間的差價。
3、 履行義務(wù)的時空性不同
貨運代理合同的履行本質(zhì)上是為貨物運輸合同提供服務(wù)。因此，貨運代理合同對貨物運輸合同具有依附性。如果將貨運代理合同與貨物運輸合同在時間和空間上予以區(qū)分的話，可以看出，在時間概念上，貨運代理人的義務(wù)大體先于或后于承運人義務(wù)。先由貨運代理人辦理訂艙、報關(guān)、打板交接等業(yè)務(wù)，將貨物安排至承運人的運輸器，才由承運人進行運輸，最后可能由貨運代理人再完成收貨義務(wù)，辦理進口報關(guān)等手續(xù)。在空間概念上，貨運代理人的義務(wù)往往是在同一地（起運地或目的地）完成，承運人的義務(wù)則具有跨境性和空間的連續(xù)性，這也是由運輸合同在本質(zhì)上是貨物的空間移動的特征決定的。
4、 調(diào)整的法律不同
調(diào)整貨物運輸合同的法律規(guī)范較為復(fù)雜，除主要由《中華人民共和國合同法》調(diào)整外，根據(jù)貨物運輸合同運輸方式的不同，具體調(diào)整法律也存在差異。按運輸方式的不同，貨物運輸合同可以分為：鐵路貨物運輸合同，公路貨物運輸合同，水路貨物運輸合同，航空貨物運輸合同與管道貨物運輸合同等。例如，由于公路運輸是我國較為傳統(tǒng)的運輸方式之一，發(fā)展速度也相對較快，因此調(diào)整公路運輸?shù)姆上鄬Ρ容^全面，常用的有《公路法》、《合同法》、《汽車貨物運輸規(guī)則》、《道路貨物運輸服務(wù)業(yè)管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律法規(guī)。又如，調(diào)整航空貨物運輸合同的法律規(guī)范，除主要由《中華人民共和國民用航空法》調(diào)整外，
國際航空貨物運輸合同還受華沙公約體系、1999年《蒙特利爾公約》的調(diào)整。貨運代理合同屬于合同法上的無名合同，在性質(zhì)上最接近于委托合同，因此在法律適用上多是參照委托合同的相關(guān)規(guī)定。
5、歸責原則與舉證責任不同
《中華人民共和國合同法》第107條規(guī)定：“當事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當承擔繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任�！边@個條文中并沒有規(guī)定“當事人能夠證明自己沒有過錯的除外”，一般認為合同法采用了嚴格責任原則作為違約責任的一般歸責原則。因此，在訴訟中主張追究對方違約責任的當事人僅須證明對方有違反合同義務(wù)之行為即可。但委托合同卻是特例，因為合同法第406條明確規(guī)定：“有償?shù)奈泻贤蚴芡腥说倪^錯給委托人造成損失的，委托人可以要求賠償損失。無償?shù)奈泻贤�，因受托人的故意或重大過失給委托人造成損失的，委托人可以要求賠償損失。受托人超越權(quán)限給委托人造成損失的，應(yīng)當賠償損失。”可見，委托合同的歸責原則實行的是過錯責任原則。貨運代理合同從性質(zhì)上講屬于委托合同，當然也應(yīng)當適用過錯責任。因此在貨運代理合同中，作為委托人，試圖讓貨運代理人承擔違約責任時，就應(yīng)當證明其在履行合同時存有過錯。
在海上貨物運輸合同中，根據(jù)《中華人民共和國海商法》第五十一條的規(guī)定，海上貨物運輸合同違約責任的歸責原則亦為過錯原則，但在舉證責任上屬于過錯推定，即一般來說，證明貨物損壞非系承運人過錯所致之責應(yīng)由承運人自己承擔，貨方僅需證明在承運人責任期間發(fā)生了貨損事實即可，對承運人有無過錯無須舉證。而承運人需證明自己沒有過錯方可免責，否則推定其有過錯。但是，海商法同樣規(guī)定了承運人可享受的十二種免責事項，例如按照海商法第51條第二款的規(guī)定，在火災(zāi)引起貨損的情況下，只有當權(quán)利人證明該火災(zāi)系承運人本人過失所致時，承運人才承擔責任。即在火災(zāi)導(dǎo)致貨損的情況下，海商法又規(guī)定此時舉證責任歸于貨方，這又構(gòu)成了海上貨物運輸合同過錯推定原則的例外。對此，要區(qū)別不同案情，在同一過錯原則之下，正確適用不同的舉證責任。
篇三：運輸合同的主體和客體
一、運輸合同主體及其特征
運輸合同主體是運輸合同權(quán)利義務(wù)的承擔者，即運輸合同的當事人。根據(jù)運輸合同是雙務(wù)合同的特性，基本當事人一方是享受收取運費權(quán)利并承擔運送義務(wù)的承運人，另一方是享受運送權(quán)利并支付運費的旅客和托運人，雙方當事人的數(shù)目則視具體合同關(guān)系而定。由于運輸合同經(jīng)濟關(guān)系的特殊性，承運人和旅客及托運人作為合同主體也相應(yīng)地具有特殊性。
�。ㄒ唬┏羞\人的性質(zhì)和種類
當代運輸生產(chǎn)的高風險、高技術(shù)性質(zhì)要求承運人具備多種條件才能進行運輸生產(chǎn)活動。一般來說，承運人首先應(yīng)擁有適當?shù)倪\輸工具，配備掌握運輸技術(shù)的運輸專業(yè)人員并具有較雄厚的經(jīng)營資本。因此，承運人一般不能是個人，而是較大規(guī)模的企業(yè)。其次，從現(xiàn)代企業(yè)制度角度來說，運輸企業(yè)必須是企業(yè)法人，能夠獨立承擔法律責任，其資格首先應(yīng)符合法人的一般法律規(guī)定，組織形式和組織機構(gòu)應(yīng)符合公司法的規(guī)定，其運輸經(jīng)營活動必須符合專門運輸法的規(guī)定。
運輸企業(yè)既然是企業(yè)，必然同其他企業(yè)一樣，具有營利目的。所不同的'，是運輸企業(yè)的營利目的，是依靠運用特定運輸工具運送旅客和貨物，即支出運輸勞務(wù)和物化勞動并收取運費才得以實現(xiàn)的。但是，運輸生產(chǎn)的性質(zhì)決定，運輸經(jīng)濟關(guān)系的相對方不是特定的、少數(shù)的個人或組織，而是不特定的、全社會的人或組織。運輸企業(yè)具有公用性質(zhì)，運輸企業(yè)的二重性決定，企業(yè)效益和為社會服務(wù)作用的對立統(tǒng)一。這就導(dǎo)致必須以法律予以控制和調(diào)節(jié)。此外，特定地區(qū)和線路上所容納的運力與運輸需求應(yīng)當適應(yīng)，并且應(yīng)當具有運行的固定性和規(guī)律性，進而要求限制承運人數(shù)量，并且限制承運人之間進行無節(jié)制的自由競爭，結(jié)果，是由法律確立承運人的壟斷和獨占地位。法律為了維護社會公共利益，同時也是為了平等保護運輸合同關(guān)系雙方主體的權(quán)益，需要對承運人加以嚴格的資格（或身份）規(guī)定，并明文規(guī)定其權(quán)利范圍并課以法律義務(wù)。但社會生活中并非一切運輸生產(chǎn)活動都具有同等的公用性，因此，西方國家有所謂公用承運人和獨立承運人之分，但在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，獨立承運人的相對方仍是社會大眾，其公用性仍是不可否認的。因此，獨立承運人不過是契約自由在運輸合同領(lǐng)域內(nèi)的標榜而已。我國有營業(yè)性運輸和非營業(yè)性運輸之分，只有營業(yè)性運輸才屬運輸企業(yè)生產(chǎn)活動。
1、承運人資格與經(jīng)營特許權(quán)
西方某些國家在19世紀初，自由放任的市場經(jīng)濟制度曾一度允許一切人或者公司從事某些運輸活動，但后來就逐漸被嚴格的限制和管理所取代�；驹蛟谟诠贰㈣F路、內(nèi)河、航空、海上等運輸活動固有的公用性和對國家、全社會的經(jīng)濟、軍事作用。各國對具體運輸方式的嚴格管理程度和發(fā)生時間并不是相同的，一般取決于各運輸方式發(fā)展的水平。最早出現(xiàn)國家干預(yù)的是鐵路運輸，其后是公路運輸，再后是海上運輸和航空運輸。
國家對運輸業(yè)的管理方式是多種多樣的。某些情況下，政府可以直接投資、經(jīng)營運輸業(yè)
務(wù)，即政府直接作為承運人與相對方發(fā)生運輸合同關(guān)系。大多數(shù)情況下，政府采取投資控股的方式控制運輸企業(yè)的活動。政府的直接經(jīng)營活動，導(dǎo)致取消一切競爭，導(dǎo)致效率低下，歷史上證明效果并不理想，本世紀七十年代美國運輸業(yè)內(nèi)發(fā)生的所謂“放松管理”的運動是一例證。因此，最普遍的國家管理方式是制定專門運輸法，一方面限制進入運輸領(lǐng)域，規(guī)定承運人從業(yè)資格和經(jīng)營特許權(quán)，不具備法定從業(yè)條件、未取得運輸特許權(quán)的個人和組織，一律不得從事運輸活動。另一方面，專門運輸法和行政法規(guī)對運輸經(jīng)營業(yè)務(wù)主要是合同的基本內(nèi)容、運價、合同責任等作出明確規(guī)定并嚴格行政管理，承運人不得違反，否則即構(gòu)成違法。限制進入和嚴格管理雙管齊下，只要在力度上適當，就能取得既適當競爭、又不放任的良好效果。
承運人資格是法律對承運人從事運輸業(yè)務(wù)實際能力和條件的規(guī)定，如一定數(shù)量的運輸工具，配備適當?shù)倪\輸人員，具有達到一定限額的注冊資本等，在具備這些條件后才能向運輸主管部門申領(lǐng)經(jīng)營許可證，而政府部門是否批準則根據(jù)運輸供求關(guān)系而定。經(jīng)批準，承運人在許可范圍內(nèi)從事運輸活動。承運人對社會具有公用性，即其必須為全社會提供運輸服務(wù)，同時，其又具有營利目的，其營利目的只能通過運輸經(jīng)營活動實現(xiàn)，這就是承運人特殊身份的表現(xiàn)。承運人作為公用企業(yè)，根據(jù)其履行公共事業(yè)職能的作用大小，有權(quán)享受、接受國家投資和政府資助、補貼等權(quán)利，同時具有服從政府管理，履行特別負擔的義務(wù)；作為具有營利目的的企業(yè)法人，其營利目的只有通過依法定標準收取運費實現(xiàn)。企業(yè)營利和國家限價的矛盾決定了運價的制定和調(diào)整方法的復(fù)雜性。對運輸企業(yè)來說，營利目的不能靠提高運價實現(xiàn)，只能靠提高服務(wù)質(zhì)量、降低生產(chǎn)成本實現(xiàn)。
2、承運人的種類
（1）締約承運人和實際承運人
運輸合同中，承運人作為一方當事人，其數(shù)目經(jīng)常不是一個。承運人為二人或二人以上的情況發(fā)生在聯(lián)合運輸中。聯(lián)合運輸有兩種方式，一是使用同一運輸方式的不同承運人組合在一起，共同完成同一人或物的運送；二是不同的承運人使用不同的運輸方式完成同一人或物的運送。前者又稱相繼運輸（或連續(xù)運輸），后者又稱多式聯(lián)運。不同的承運人在運輸合同關(guān)系中的地位有明顯區(qū)別。
相繼運輸中，一方面，同一運輸方式的運輸線路劃分為不同的區(qū)段，另一方面，運輸關(guān)系要求特定的旅客和貨物運輸從起點到終點具有連續(xù)、不能中斷、不可分割的特性。所以，完成這一運輸過程必須經(jīng)過若干運輸區(qū)段、由不同運輸區(qū)段的承運人完成。在這種情況下，承運人分為兩種。第一種是與旅客或托運人簽訂運輸合同、但并不履行部分區(qū)段或部分數(shù)量運輸（客運中單一旅客不存在這種狀況）的人（或稱運輸經(jīng)營人）。第二種是代表其他承運人與旅客或托運人簽訂運輸合同并完成第一區(qū)段運輸?shù)某羞\人，即第一承運人（或稱締約承運人）。與此相對的是“實際承運人”，是指接受前者的委托或授權(quán)，履行全部運輸或后續(xù)區(qū)段運輸?shù)娜恕Ｔ谶\輸合同關(guān)系中，締約承運人只能有一個，而實際承運人可能是多數(shù)。運輸合同中承運人中一方單獨履行全部運輸?shù)�，締約承運人和實際承運人是同一的，不存在締約承運人和實際承運人之分。但運輸活動中普遍存在的轉(zhuǎn)車、轉(zhuǎn)機、轉(zhuǎn)船均屬于聯(lián)合運輸，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同締約承運人或第一承運人簽訂合同，便可享受全程所有區(qū)段的運送。締約承運人應(yīng)對全程運輸負責。實際承運人與締約承運人之間是基于委托、轉(zhuǎn)委托或授權(quán)而形成的代理關(guān)系，實際承運人只是在代理權(quán)范圍內(nèi)對自己履行的特定部分或
區(qū)段的運輸負責。二者之間適用關(guān)于代理的法律規(guī)定。而締約承運人雖然和旅客或托運人訂立運輸合同，但其可以不承擔任何實際運送工作。實質(zhì)上，締約承運人的性質(zhì)是代理人。
相繼運輸所發(fā)生的特殊的運輸合同關(guān)系，我國《海商法》和《航空法》均作了詳細規(guī)定。我國《航空法》規(guī)定了“連續(xù)運輸”，根據(jù)《航空法》第136條規(guī)定，由幾個航空承運人辦理的運輸，這些承運人共同作為運輸合同一方，除合同明確規(guī)定締約承運人須對全程運輸負責外，各承運人只對自已履行的部分運輸負責。旅客只能對發(fā)生事故和延誤的區(qū)段承運人享有請求權(quán)，所有承運人對旅客、托運人或收貨人承擔連帶責任。這一制度的實質(zhì)是將所有實際承運人竟合為同一承運人，其中不承擔任何實際運輸?shù)木喖s承運人，實質(zhì)上不是承運人，其性質(zhì)只能是運輸代理。但我國航空法對此未作區(qū)別�！惰F路法》中未規(guī)定承運人種類，但事實上，鐵路運輸中的旅客中轉(zhuǎn)換乘，貨物運輸中的換車，性質(zhì)上屬于由不同區(qū)段的承運人共同完成的運輸，所以立法上仍應(yīng)明確規(guī)定締約承運人和實際承運人。然而，由于我國鐵路實行高度集中統(tǒng)一、準軍事化的管理體制，以及鐵路的國有性質(zhì)和政企不分，決定了鐵路運輸企業(yè)之間是行政關(guān)系性質(zhì)，從而導(dǎo)致除國際鐵路聯(lián)運是國際相繼運輸以外的所有國內(nèi)運輸合同關(guān)系中承運人一方是否劃分為締約承運人和實際承運人，即規(guī)定相繼運輸制度，是無足輕重的。
締約承運人和實際承運人關(guān)系的原理同樣適合于公路運輸和內(nèi)河運輸，但由于我國公路和內(nèi)河運輸立法進程遠不及海上運輸和航空運輸，因此有關(guān)承運人問題仍待研究。
（2） 多式聯(lián)運承運人
多式聯(lián)運是指承運人以兩種以上的運輸方式，負責將旅客和貨物從一地運送到另一地的運輸。多式聯(lián)運承運人，又稱“多式聯(lián)運經(jīng)營人”（我國《海商法》）。多式聯(lián)運與相繼運輸?shù)膮^(qū)別在于前者須運用兩種或兩種以上的運輸方式履行同一旅客或貨物的運送，而后者不論承運人數(shù)目多少，均為同一運輸方式。多式聯(lián)運經(jīng)營人是履行運送義務(wù)、把兩種以上運輸方式組合在一起的人，而不是實際承運人之一，但多式聯(lián)運經(jīng)營人仍應(yīng)對全程運輸負責，經(jīng)營人與其他承運人之間仍然是委托、授權(quán)而形成的代理關(guān)系。但是，多式聯(lián)運中不同運輸方式承運人及其該部分運輸?shù)姆蛇m用，既非締約地法、又非某一實際承運人法或某一專門運輸法。多式聯(lián)運責任問題上有分散責任制和統(tǒng)一責任制之說。分散責任制規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人無須對全程運輸負責，有關(guān)責任由發(fā)生責任的區(qū)段上的實際承運人負責并適用此區(qū)段的相應(yīng)法律。分散責任制不利于保護合同關(guān)系中旅客和托運人的利益。統(tǒng)一責任制規(guī)定，經(jīng)營人應(yīng)對全程運輸負責，合同成立、生效等問題適用合同締結(jié)地法，有關(guān)賠償問題則適用事故發(fā)生地法，經(jīng)營人與實際承運人之間可另以合同約定相互之間的責任。
（3） 承運人的代理人和受雇人
運輸生產(chǎn)的連續(xù)性、復(fù)雜性決定，承運人必須有大批的代理人和受雇人，代理人與受雇人在承運人委托授權(quán)和指定范圍內(nèi)從事單一的或全部的運輸業(yè)務(wù)。后者既要從事實際的運輸勞務(wù)，又要與旅客和托運人直接發(fā)生聯(lián)系。但就其與承運人之間而言，仍然是代理和雇傭關(guān)系。
（二）旅客的主體資格、隨行人員和行李物品
旅客在運輸合同中具有雙重身份，其是運輸合同的一方當事人，又是運輸合同權(quán)利義務(wù)所指向的對象，即合同的“標的物”。此說歷來不為傳統(tǒng)民法理論所接受，但從合同法原理和專門運輸法角度看，仍有深入研究之需要。
1、旅客的合同主體資格
就運輸生產(chǎn)關(guān)系的要求來說，客運合同中旅客的身高、體重決定承運人活勞動和物化勞動支付量，而旅客的其他狀況，如性別、國籍、種族等等，均與運輸合同經(jīng)濟關(guān)系無關(guān)。其次，客運規(guī)模之大也使任何客運合同中的承運人不可能過問旅客的其他狀況。第三，旅行是一切人的一般民事權(quán)利。因此，旅客的運輸合同主體資格沒有任何特別限制。
旅客乘用運輸工具進行空間位移的活動，是一種民事行為，因此應(yīng)適用民法關(guān)于當事人行為能力的一般規(guī)定。但運輸法根據(jù)一般民法行為能力規(guī)定，以年齡和精神狀況確定旅客的合同主體資格，在實踐中是不現(xiàn)實的。因此，無論是國際或是國內(nèi)運輸，公約和國內(nèi)法對旅客行為能力均有不同于民法的規(guī)定。我國鐵路、公路和內(nèi)河旅客運輸規(guī)則對旅客主體資格采取了身高標準，航空運輸則采用了與民法規(guī)定不同的年齡標準。其共性，是依據(jù)旅客身高、體重所需空間、費用的經(jīng)濟學(xué)原理確定不同的票價。
2、旅客隨行人員
持全價票旅客的運輸合同主體資格不存在問題。但隨成人旅客同行的半價票、免費者在運輸合同中的地位，卻可研究。半價票乘客由于其已經(jīng)支付了合同的對價，這一對價與承運人所付出的勞務(wù)量是對應(yīng)的，所以半價票乘客理應(yīng)屬運輸合同的主體。免費隨成人旅行者情況較為復(fù)雜，其不具有民法規(guī)定的運輸合同主體資格，其未（不能）履行合同義務(wù)，法理上不能享有合同權(quán)利。但社會生活中這又是普遍現(xiàn)象，免費乘客又必須享受承運人提供的服務(wù)。如何確定其法律地位，筆者認為，應(yīng)視其為運輸合同的第三人，由法律法規(guī)規(guī)定其享受服務(wù)、取得賠償?shù)葯?quán)利。
旅客作為運輸合同一方當事人，人數(shù)是不特定的，可是一人，也可是多數(shù)（即團體旅客）。
3、 旅客行李物品
旅客在旅途中一般都攜帶若干行李物品，此類行李物品分兩類。第一是自帶行李，即由旅客自行隨身攜帶、自行保管的行李。自帶行李是必須的，也應(yīng)該是免費的（實質(zhì)上已包括在客票價內(nèi)），但自帶行李也要占據(jù)運輸工具空間和載重，因此，運輸法為了保護承運人的權(quán)利，一般都對自帶行李作重量和體積上的限制。第二是托運行李，即需由承運人負責載運、保管的行李。各種運輸方式中，托運行李均需有行李票，即旅客應(yīng)為托運行李另行付費。行李運輸是旅客與承運人之間的從合同，依附于旅客運輸合同。
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托運人是指與承運人訂立貨物運輸合同的一方當事人。依運輸合同，托運人承擔支付運費的義務(wù)，享受其貨物從一地運送到另一地的權(quán)利。
依運輸業(yè)的公用性質(zhì)，任何自然人和社會組織均平等享有利用運輸企業(yè)運送貨物的權(quán)利。法律對利用人則不應(yīng)有任何特別限制，但托運人應(yīng)具有民法規(guī)定的行為能力。
我國各運輸法均未對托運人的合同主體資格加以規(guī)定�！督�(jīng)濟合同法》所規(guī)定的貨物運輸合同要求托運人必須是法人、其他經(jīng)濟組織、個體工商戶和農(nóng)村承包經(jīng)營戶。專門運輸法和《經(jīng)濟合同法》對托運人資格要求不同的原因主要是：（1）立法目的不同。運輸法目的是調(diào)整承托雙方的運輸關(guān)系，而不考慮雙方是否有經(jīng)濟目的。經(jīng)濟合同法目的是調(diào)整承托雙方的具有直接經(jīng)濟目的的經(jīng)濟關(guān)系，即生產(chǎn)性交換關(guān)系。（2）合同關(guān)系性質(zhì)不同。前者是把運輸合同視為專門化的合同，后者則把運輸合同視為有經(jīng)濟目的的一般經(jīng)濟合同。運輸法與《經(jīng)濟合同法》對托運人的不同規(guī)定，導(dǎo)致運輸合同法律適用上的某種困惑。依適用法律的不同，國內(nèi)運輸合同即應(yīng)分為運輸經(jīng)濟合同和運輸民事合同。但這種分類并不是運輸經(jīng)濟關(guān)系對法的要求，現(xiàn)行法的分類還須研究。如果將運輸合同法視為經(jīng)濟合同法的特別法，經(jīng)濟合同法不能調(diào)整運輸經(jīng)濟合同關(guān)系外的其他運輸合同關(guān)系；假如將經(jīng)濟合同法視為運輸合同法的特別法，或許有較合理的解釋，但《經(jīng)濟合同法》對運輸合同的規(guī)定過于籠統(tǒng)、簡陋，此舉又會造成兩法整體上的相悖。筆者認為，在專門運輸法健全的條件下，經(jīng)濟合同法中的運輸合同規(guī)定即無存在的必要。
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我國海商法規(guī)定，“收貨人，是指有權(quán)提取貨物的人�！辫F路法、航空法等雖無此規(guī)定，但一般認為，收貨人有提取貨物的權(quán)利。運輸合同中的托運人有時候就是收貨人，收貨人與托運人同一，成為合同一方當事人。但多數(shù)情況下另有收貨人。
收貨人不是訂立運輸合同的一方當事人，各國民商法一般都規(guī)定：貨物送達目的地后，承運人有通知收貨人的義務(wù)，經(jīng)收貨人請求交付后，其取得托運人因運輸合同所產(chǎn)生的權(quán)利。
收貨人并非訂立運輸合同的當事人，其權(quán)利取得的法理根據(jù)何在，歷來有不同意見。（1）代理說，認為托運人是以收貨人的代理人資格訂立合同。此說不免顛倒了主客關(guān)系，倒不如說收貨人是托運人的代理人更為合理；（2）無因管理說，認為收貨人為管理人。但此說與無因管理的性質(zhì)相悖；（3）新合同說，認為收貨人與承運人之間成立新合同，以交付通知為要約，以受領(lǐng)為承諾。但收貨人權(quán)利產(chǎn)生于交付通知或請求交付之時，此說與合同成立要件不符；（4）第三人合同說，認為托運人與承運人訂立運輸合同是為收貨人利益，承運人應(yīng)依約向收貨人交付。但收貨人權(quán)利產(chǎn)生于請求交付之時，而非運輸合同訂立之日。以上諸說均難成立。
另有兩種觀點，一是法律規(guī)定說，認為收貨人權(quán)利產(chǎn)生于法律特別規(guī)定，由于運輸業(yè)的公用性質(zhì)，合同關(guān)系自然有別于一般交易行為，所以民商法和運輸法在一般原理之外，根據(jù)運輸合同的特點作出特殊規(guī)定。一是權(quán)利轉(zhuǎn)讓說，認為托運人將其收貨權(quán)利轉(zhuǎn)讓給第三人，貨物送達目的地即發(fā)生轉(zhuǎn)讓的效果。筆者認為，此兩說均具相當說服力，但法律規(guī)定說并非闡明收貨人權(quán)利產(chǎn)生的經(jīng)濟關(guān)系根據(jù)，法定并不等于法理；權(quán)利轉(zhuǎn)讓說忽視了轉(zhuǎn)讓的成立和生效的區(qū)別。從運輸合同與其他合同所形成的合同鏈上看，凡是有第三人即收貨人的運輸合同，均與財產(chǎn)轉(zhuǎn)讓合同有關(guān)，運輸合同只是當事人實現(xiàn)財產(chǎn)轉(zhuǎn)讓目的過程中形成的經(jīng)濟聯(lián)系鏈條中的一環(huán)。涉及運輸?shù)呢敭a(chǎn)轉(zhuǎn)讓中有所有權(quán)轉(zhuǎn)移時間問題，還有承運人對該財產(chǎn)的占有問題。托運人訂立運輸合同的行為即表明其有向收貨人轉(zhuǎn)移該財產(chǎn)的目的。運輸合同僅僅是
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