地鐵火災預防措施
地鐵火災預防措施有哪些？以下是小編整理的相關信息，歡迎閱讀。
1地鐵火災的特點
1.1 煙氣危害大
有關資料表明，火災燃燒的產(chǎn)物煙氣是火災致死人命的主要原因，其具體的危害性如下：
（1）煙氣的毒害性。天然物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時，煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛(wèi)生組織認定，對人體產(chǎn)生有害生理作用的濃度界限：CO（一氧化碳）為0.15%-0.20% ，CO2（二氧化碳）為5%-6.7%，在此濃度環(huán)境下，人最長可以逗留時間為30-60 min；較危險的氣體有HCN（氰化氫）、丙烯醛、HCl（氯化氫）、氨、SO2（二氧化硫）、H2S（硫化氫）、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當它們達到一定濃度時，就會使人中毒，甚至瞬間死亡。
�。�2）煙氣的減光性�？梢姽獾牟ㄩLλ為0.4-0.7μm，而煙粒子的粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透明的。由于地鐵的特定構造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據(jù)日本自治省消防廳研究所資料表明： 當煙氣濃度按減光系數(shù)達到0.1 m- 1時，人的行進速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降；當減光系數(shù)達到0.6 m- 1時，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險；當疏散走道上照明強度小于1 lx 時，人員就會開始發(fā)生心理動搖，產(chǎn)生輕生的思想。
�。�3）煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產(chǎn)物，如CO、H2S、HCN等一般都是易燃物質(zhì)，而且這些物質(zhì)的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體。
�。�4）地鐵火災容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產(chǎn)生的熱會加熱地鐵內(nèi)煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。
�。�5）煙氣流動速度快。地鐵發(fā)生火災時，煙氣的前鋒流速約為1.75-2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統(tǒng)正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害。
（6） 火災煙霧中的潛在危險大。由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，一旦遭遇火災，煙霧不易擴散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災，很容易產(chǎn)生有毒氣體（表1）。但當達到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至會引起人員的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，使人員疏散變得困難。
1.2 疏散難度大
（1） 客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的'青睞，因此客流量非常大。據(jù)統(tǒng)計，莫斯科地鐵日均客運量達800萬人次，高居世界首位；北京市地鐵日均客流量達125萬人次；上海已建成運營的地鐵一號、二號線和明珠線日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為25萬人次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。因此地鐵發(fā)生火災事故時，要組織有序的疏散相當困難。
�。�2）逃生途徑少。地鐵運營環(huán)境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯（設計上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒有緊急避難場所。
�。�3）垂直高度大。世界上僅考慮商業(yè)運營的地鐵，一般建在地下15米左右，如上海地鐵一號線的垂直深度為地下7至25米�？紤]商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達30－70米左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達42.3米，光臺階就有200多級。突發(fā)火災事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握不大，對老弱病殘乘客而言更是兇多吉少。
�。�4）逃生距離長。由于地鐵站長度一般都在50米以上，地鐵從乘客下車到走出地鐵口，平均4-5分鐘，一旦突發(fā)火災事故，乘客會習慣性地選擇平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生。這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性就很大。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個出入口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場（4個通道中間設有防火卷簾），12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m 以上，最遠的達260 m，一旦突發(fā)火災事故，地鐵內(nèi)人員被困受害的可能性相當大。
�。�5）允許逃生的時間短。試驗證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時間。針對地鐵火災事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性（與上海、北京相似），但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2至5分鐘內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內(nèi)擴大，允許逃生的時間則更短。
�。�6）障礙物阻隔。突發(fā)火災事故中，大量乘客會同時涌向狹窄的通道及樓梯，另外，一般在入口處設置的自動檢票裝置等障礙物嚴重也影響了乘客的快速逃生。這樣就嚴重阻礙了人員的疏散，延滯了人員的疏散時間。而列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80 cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。
�。�7）乘客逃生意識差異大。地鐵站臺（廳）或列車內(nèi)突發(fā)火災事故后，險惡的災害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理。這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準確的采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。
1.3 滅火救援難度大
火災發(fā)生后，地鐵隧道內(nèi)煙霧大，能見度低、散熱慢、溫度較高，極易造成人員傷亡。并且地鐵構造是相對封閉的地下系統(tǒng)，發(fā)生火災后的救護工作十分困難。
�。�1）濃煙阻擋視線�；馂闹挟a(chǎn)生的大量濃煙，火場指揮員無法迅速確定起火點。并且地上建筑著火時可借助門窗排煙和排熱，但地鐵內(nèi)封閉的空間里一旦發(fā)生火災，大火產(chǎn)生的煙霧很難通過自然排煙的方式排出去。而地鐵的進排風只靠少量的風口，自然通風差，煙霧生成量遠遠大于排出量，煙霧的控制和排除都比較復雜，所以煙霧很難在短時間內(nèi)排散。并且濃煙積聚不散，對人員逃生和火災撲救都帶來很大的困難。不熟悉建筑內(nèi)部情況的人，要找到安全出口時相當困難。
（2）不完全燃燒導致毒氣彌漫。雖然地鐵的地下站廳、站臺和運行隧道的面積非常大，但龐大的地下空間僅有少量的出入口與地面連接，不像地面建筑有門、窗與大氣連通。因此，地鐵內(nèi)部一旦發(fā)生火災，極容易缺氧，導致易燃物、可燃物和難燃物的不完全燃燒，便會產(chǎn)生大量如CO、HCl、HCN等的有毒氣體，對人體有麻醉、窒息、刺激作用。
�。�3）高溫灼烤。雖然地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在車站裝修設備以及工作人員辦公、生活用具等方面都有一定數(shù)量的可燃物，易造成火勢蔓延。隧道內(nèi)還有大量電纜，火易沿著電纜鋪設走向迅速蔓延。而且國外針對鉆孔隧道襯砌火災試驗研究表明，混凝土表面溫度達到200℃時，在10-15 min內(nèi)混凝土襯砌就會發(fā)生爆裂、崩落。地下建筑失火后，如果燃燒的是普通固體可燃物質(zhì)，雖然其產(chǎn)生的溫度和氣體火災相比要低得多，但也高達800 -1200℃，灼熱的煙氣在地下建筑內(nèi)很難散出，消防人員也難以進入。
�。�4）內(nèi)攻困難。地下建筑的出入口一般較少，而且內(nèi)部通道彎曲狹窄，火情不明，使火場指揮員決策困難�；馂那闆r下，地下建筑的出入口向外冒著高溫烈焰和滾滾濃煙，水槍射流往往鞭長莫及或擊不中火點，在這種情況下的攻擊往往要經(jīng)歷很長時間才能奏效。
（5）泄爆能力差。由于地下建筑基本上是個封閉體，很難像地面建筑那樣設置泄壓面或泄壓口，易燃易爆的物品發(fā)生爆炸時，泄爆的能力差，爆炸產(chǎn)生的強大壓力對地下建筑的結構及內(nèi)部人員、設施的破壞作用要遠遠超過地面上的建筑物。
�。�6）通訊指揮困難。地下建筑多為鋼筋混凝土結構，結構中的鋼筋網(wǎng)及周圍的土體或巖石對電磁波有一定的屏蔽作用，妨礙使用無線通信，如果接收天線在火災初期即遭破壞，將直接影響到內(nèi)部防災中心的指揮和通訊工作。另外，濃煙、高溫和低能見度，以及內(nèi)部復雜的空間布置，都大大增加了消防人員通訊指揮的難度。
2預防措施
2.1 引發(fā)地鐵火災的原因
自地鐵投入使用以來，火災從未間斷過，究其原因主要有地鐵隧道中違章作業(yè)；乘客違反有關安全乘車規(guī)定，攜帶易燃易爆品上車或在車上吸煙；電器短路；縱火等等。
2.2 地鐵火災預防措施
�。�1）積極選用非燃化材料
現(xiàn)代的地鐵車輛的車體材料多為鋁合金材料或不銹鋼，鋁合金材料和不銹鋼本身是不會燃燒的，因此，除車體材料以外的其它材料是影響整車防火性能的關鍵點，需要在車輛設計中著重考慮。這些材料主要包括：玻璃鋼裝飾件，如座椅、墻板、其它裝飾用蓋板等等；橡膠件，PVC材料及其它有機材料，如地板系統(tǒng)、電纜槽；電線、電纜；保溫材料；電氣系統(tǒng)設備，如牽引系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、控制柜等等；只有這些材料達到了一定的防火性能等級，才能保證整車達到相應的火災防護等級。同時，地鐵車站建筑裝修材料和列車車廂內(nèi)裝飾材料的不燃、難燃化，是預防火災發(fā)生和阻止火勢蔓延擴大的有效措施，應給以高度重視。地下車站的站臺、站廳以及安全通道的吊頂、墻面和地面均應采用不燃材料裝修，禁止采用可燃和易燃材料裝修裝飾。
（2）強化消防設施的設置
1）報警監(jiān)控系統(tǒng)。除在地鐵車站設置火災自動報警系統(tǒng)外，還應在列車的每節(jié)車廂內(nèi)設置與列車駕駛室通信系統(tǒng)相連的圖像監(jiān)控、火災報警或應急呼叫報警系統(tǒng)，并通過無線平臺與地鐵控制中心直接聯(lián)網(wǎng)，提高列車駕駛員和控制中心對列車安全動態(tài)信息的監(jiān)控能力。
2）自動滅火系統(tǒng)。我國地下鐵道設計規(guī)范（GB50157-92）規(guī)定下列場所應設置自動噴淋滅火系統(tǒng)：與地下鐵道同時修建的地下商場；與地下鐵道同時修建的地下可燃物品倉庫和I、II、III類地下汽車庫。在重要的設備機房應設置滅火效率高、環(huán)境污染少、對人體無毒無危害的滅火系統(tǒng)，增強地鐵車站火災的防控能力。
3）設置足夠的應急照明裝置和疏散指示標志。實驗表明，足夠的應急照明裝置和疏散指示標志能大大提高火災時人員的安全逃生系數(shù)。若采用較少數(shù)量且照度不足的事故照明和疏散指示標志，就不能滿足火災時疏散的需要。所以應按照《地下鐵道設計規(guī)范》的規(guī)定，在必要地點設置帶電源或蓄電池的應急標志，同時在其他部位設置自發(fā)光的疏散標志。
4）消防通信系統(tǒng)。應在每個地鐵車站設無線中轉臺，并在地鐵車站的地面出口處設置反饋信號接口設備，配置2個以上的頻點，以實現(xiàn)地上與地下、車站與隧道之間的無線通信。在地鐵出口處還宜設置有線電話的端口，通過無線和有線相結合，確�；馂臅r地下與地上、車站與隧道之間消防通信聯(lián)絡的暢通。
�。�3）完善地鐵的通風排煙
由于地鐵運行的環(huán)境為完全封閉的地下隧道，加上地鐵車廂構造的特殊性，地鐵的通風便尤為重要。因此，有效的排煙已成為地鐵火災時救援的重要措施。以下是針對防排煙系統(tǒng)設計的一些看法：
1）合理劃分防煙分區(qū)。在車行隧道與站臺之間設置擋煙垂壁或屏蔽門系統(tǒng)實現(xiàn)防煙分區(qū)，在站臺與站廳相通的開口部位設置擋煙垂壁進行防煙分區(qū)，站臺和站廳層平面分別劃分防煙分區(qū)，其面積不宜大于1500m2。
2）明確防排煙方式。機械排煙系統(tǒng)與通風排氣系統(tǒng)兼用的應進一步簡化操作程序，確保通風排氣系統(tǒng)在火災時能及時轉換為排煙系統(tǒng)。
3）提高排煙設備的耐熱能力。車站排煙設備應在250℃條件下能夠連續(xù)運行0.5 h，區(qū)間隧道的排煙設備應在150℃條件下連續(xù)運行1 h。
4）設置移動排煙機用的排煙口。在車站固定機械防排煙系統(tǒng)失效的情況下，如果盲目采用移動機械排煙設備在車站出入口處進行排煙，會造成煙氣流沿著疏散方向流動，從而影響人員疏散和消防人員滅火救援行動。所以宜結合車站風亭的設計，設置可供移動機械排煙機進行排煙的管道口。
5）設置隧道緊急自然排煙口，在區(qū)間隧道宜每隔400m左右設置直通地面的排煙口，以利于隧道的應急排煙。
�。�4）做好安全疏散工作
1）車站內(nèi)火災分為站臺火災和站廳火災。地鐵站發(fā)生火災類似于地下建筑物發(fā)生火災，所以可以參考我國現(xiàn)行的相關安全疏散用規(guī)范制定相應的防火措施和車站站臺、站廳緊急疏散程序。但由于地鐵站是人員高度集中的地區(qū)，出入口不多，所以制定疏散程序時應該結合這些特點，主要考慮將火災報警、疏散乘客等措施的實施與地鐵及地鐵站工作人員的職責結合起來，明確責任，提高效率；關掉非疏散指引所需的廣告燈箱等的電源，啟動火災情況下的通風系統(tǒng)模式等等。
2）列車在車站發(fā)生火災的安全疏散。如果列車在車站發(fā)生火災，應立即執(zhí)行火災緊急疏散計劃，停止路線上的其他地鐵開行和其他乘客進入火場，并利用車站樓梯、出入口疏散乘客。其疏散的具體程序基本與“車站內(nèi)火災的安全疏散”相同。
3）列車在區(qū)間隧道內(nèi)火災的安全疏散。如果列車在運行過程中在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災，應盡量駛入前方車站，利用前方車站來疏散乘客。如果列車無法駛入前方車站，停在區(qū)間隧道，必須緊急疏散乘客。車頭著火時，乘客必須迅速從車尾下車后步行至后方的車站；列車中部著火時，乘客必須從兩端下車后分別步行至前后方車站；車尾著火時，乘客必須從車頭迅速下車后步行至前方車站。此時，隧道通風系統(tǒng)迅速啟動，排除煙氣，并向乘客提供必要的新風，形成一定的迎面風速，誘導乘客安全撤離。
�。�5）制訂科學的應急預案
地鐵運營管理單位及消防救援人員應針對實際情況，制定完善的事故應急預案，規(guī)范應急處置程序，并根據(jù)預案進行演練，使每個崗位的人員都明確事故情況下自己的職責和行動的步驟，培養(yǎng)緊急應變能力，提高事故初期滅火搶險和疏散乘客的效能。鑒于地鐵的特殊性，地鐵運營管理單位宜建立應急搶險專業(yè)隊伍，配置可在軌道上行駛的專用于地鐵滅火救援
的特種救援車。
�。�6）健全地鐵消防安全管理制度
地鐵管理部門要明確各級領導及各崗位員工的消防安全職責，建立健全消防安全管理制度，制定適應各種火災事故的滅火和應急疏散預案，加強對員工的消防培訓和預案演練，使每位員工做到發(fā)現(xiàn)火情會報警，會撲救初期火災，會組織逃生自救，會引導人員安全疏散，確保消防安全責任、防火制度和措施真正落實到每個崗位和員工身上。
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