世界上海拔最高的線路是青藏鐵路介紹
青藏鐵路，簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。以下是小編整理的世界上海拔最高的線路是青藏鐵路介紹，希望對大家有所幫助。
世界上海拔最高的線路：青藏鐵路。
青藏鐵路起于青海省西寧市，途經(jīng)格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區(qū)安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。全長1956千米，是重要的進藏路線，被譽為天路，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，是中國新世紀四大工程之一，2013年9月入選"全球百年工程"，是世界鐵路建設史上的一座豐碑。
青藏鐵路經(jīng)過幾十年努力，項目四起三下:西格段814千米，20世紀50年代準備建設，1979年鋪軌，1984年運營;格拉段1142千米(新建線1110千米)因存在千里凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界級難題而長期停建，最終克服難題而于2001年6月開工，2006年7月1日建成通車運營。2014年8月16日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路全線開通運營。
青藏鐵路推動西藏進入鐵路時代，密切了西藏與祖國內地的時空聯(lián)系，拉動了青藏帶的經(jīng)濟發(fā)展，被人們稱為發(fā)展路、團結路、幸福路。這條神奇的天路猶如吉祥哈達，載著雪域兒女駛向發(fā)展和幸福之園。
2016年9月12日，歷時七年，總投資12.98億元的青藏鐵路無縫鋼軌換鋪工程完成，全線1956公里青藏鐵路實現(xiàn)了"千里青藏一根軌"，列車的平順性和安全性有了很大的提高。
青藏鐵路工程概況
本標段線路穿越西大灘斷陷盆地、亂石溝峽谷區(qū)、昆侖山埡口、昆侖山埡口盆地及不凍泉河谷地帶，地質、地貌、工程地質條件復雜獨特，工程量大。
西大灘斷陷盆地：地形平坦，地勢開闊，植被不發(fā)育，其間小沖溝較發(fā)育，第四系地層較厚，多以沖、洪積圓礫土及卵石土為主，為島狀、片狀多年凍土區(qū)，多年凍土上限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，凍土平均地溫高于-0.5℃,以少冰、多冰凍土為主。
昆侖山區(qū)：屬中支低丘區(qū)，地質構造復雜，地形起伏大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、現(xiàn)代冰川作用及寒凍風化地貌形態(tài)為主，石海、石冰川、凍脹丘、冰椎、融凍泥流、滑坍等不良凍土現(xiàn)象發(fā)育，多年凍土上限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地溫-0.5 C°-2.6 C°，屬于穩(wěn)定和基本穩(wěn)定多年凍土區(qū)，高寒冰涼凍土所占比重較大，約48%，且含冰量分布不均勻，凍土工程地質條件較差。
該標段主要工程量大：路基土方在531.40萬斷面方以上(內多年凍土50.43萬斷面方);道碴為13.26萬m3;各種橋梁32座10764延長米，其中大橋、特大橋為18座，1萬延米以上;隧道一座1686延米;涵洞83座，近2000橫延米。
本標段工程集中，工程量大，工期緊，于2001年7月1日開工，所有主體工程2002年12月20日達到鋪軌條件。
青藏鐵路施工組織原則
針對本標段工程的實際情況，確定如下施工原則：“搶隧道，抓路基，保橋涵”“多機械，少人工”。
根據(jù)總的工期要求，本標段控制工期的工程是昆侖山隧道。在昆侖山隧道施工安排上，要突出一個“搶”字。同時，利用有利季節(jié)，抓好路基的填筑和路塹開挖施工，促進橋涵施工。
針對高原特點，特別是缺氧對人的生存構成威脅，人員要精干，多使用機械，少用人工。機械能做的事情堅決不用人工做;內地能做的事情，堅決不到現(xiàn)場做;山下能做的事情，堅決不到山上做。
路線
青藏鐵路起于青海省省會西寧，向西經(jīng)湟源、海晏，沿青海湖北緣繞行，經(jīng)德令哈至錫鐵山，南折與315國道并行后到達柴達木盆地中的格爾木。由格爾木南行起攀上昆侖山，穿越可可西里，經(jīng)過風火山、唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，最后終到西藏自治區(qū)首府拉薩。
其中西寧至格爾木南山口段（814公里）于1979年鋪通，1984年7月30日投入運營。而格爾木南山口至拉薩段于2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日開工，2005年10月12日全線貫通。2006年7月1日通車，在格爾木和拉薩兩地同時舉行通車慶典，并對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發(fā)列車。2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，分別開始運行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運行。
建設歷史
早在1920年由孫中山發(fā)表的《實業(yè)計劃》中，就已經(jīng)有通往西藏的高原鐵路建設計劃，并提出了蘭州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但當時中國的國力、技術，均不具備建設高原鐵路的條件。
從1949年中華人民共和國成立，1952年中國人民解放軍進入西藏之后，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經(jīng)濟的重大意義是不言而喻的。1954年起，隨著川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陸續(xù)建成，通往西藏的鐵路建設也隨之開始計劃。1955年，中國鐵道部就派鐵道兵、鐵路專家等工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線（青海至西藏）方案比其他滇藏（云南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肅至西藏）等線路為易，原因是青藏線的路線長度最短，沿線建筑環(huán)境較其他路線好，除了地勢較平緩、橋隧比例較低外，投資額也因此為幾個方案中最低的。同年，經(jīng)由青海省進入西藏的方案正式敲定，青藏鐵路建設工程局成立。 1958年9月，青藏鐵路一期工程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展開青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段）大規(guī)模全面勘測。然而由于當時工程技術水平和經(jīng)費所限，國家財政亦處于困難階段，1961年3月，青藏鐵路建設工程被迫暫停。
1974年1700名工程技術人員再到青海進行研究，同時6.2萬名鐵道兵到青海省開始“青藏鐵路一期工程建設大會戰(zhàn)”，1979年，全長845公里的青藏鐵路一期工程（西寧到格爾木段）修通，1984年正式通車營運。但二期工程因凍土、高原缺氧等困難，于1978年再次停工，此后20年一直無法開工。而青藏鐵路西寧到格爾木段成為中國第一段開通的高原鐵路，沿線大部分位于海拔3000米以上，自通車以后一直是貨物進出西藏的重要通道。
1994年7月19日，在第三次西藏工作座談會上，江澤民明確提出：“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。”隨后鐵道部再次進行進藏鐵路的選線論證工作，最后依然選定青藏鐵路的方案 1999年，隨著西部大開發(fā)展開，進藏的鐵路重新受到注意。
2000年5月，總投資7.4億元的青藏鐵路西寧至格爾木段擴能改造工程動工。同年12月，鐵道部及國家計委正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。2001年2月8日，中國已經(jīng)有一定的經(jīng)濟和科技實力，而且對高原凍土已有可行的解決方案，青藏鐵路建設條件已經(jīng)成熟。2001年3月，青藏鐵路建設項目正式被列入《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要》。
2001年6月29日，在格爾木南山口——青藏鐵路二期工程起點，宣布正式開始修建青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段），3萬多名建設人員進駐高原，總投資330.9億元人民幣，青藏鐵路的建設資金全部由國家出資，其中75％是國家財政部支付，另外25％資金使用鐵路建設基金。青藏線其中一個重點工程——風火山隧道，2001年10月開工，2002年10月貫通，2003年9月竣工。2005年10月12日，全長1142公里的青藏鐵路二期工程完成，同時青藏鐵路全線貫通，同年10月15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉薩站舉行。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，當天同時在拉薩及格爾木兩地舉行了“青藏鐵路通車慶祝大會”。
2005年格爾木至拉薩段尚未開通之時，在西寧至格爾木的部分路段（約474公里）就進行了病害整治和增建第二線的建設；2007年9月6日，西寧至格爾木段的其余356公里路段也開始擴能改造工程，增建第二線并進行電氣化改造，總投資105.57億元人民幣，計劃2012年9月30日前完成。 建成以后，西寧至格爾木段全線834公里將成為Ⅰ級雙線電氣化鐵路，旅客列車運行速度最高達160公里/小時，年貨運能力達5000萬噸。至2008年12月24日，青藏鐵路西寧至格爾木段二線中的關鍵路段——連湖至浩魯格段雙線開通。
2007年7月8日，青藏鐵路在試運營一年后正式通過國家驗收，一年內青藏鐵路累計運送旅客260多萬人、貨物1300多萬噸。
難題
1、工程難題
青藏鐵路沿線地質情況十分復雜，海拔4000多米以上路段共占960公里，年連續(xù)凍土的地段有550公里，還有部分地段為島狀凍土及深季節(jié)凍土的地段。在這里修鐵路有幾大難題：
高寒缺氧：青藏鐵路沿線年平均氣溫在0℃以下，氣溫最低可達40℃。每吸一口氣得到的氧氣只有平地上的40%左右。為避免惡劣環(huán)境危害施工人員安全，青藏線沿途建立了高壓氧艙，和17座制氧站。施工期間未發(fā)生一例高原病死亡事故。
多年凍土：這里的凍土不像美國阿拉斯加的那樣常年不化，而是在夏天地表凍土就融化成爛泥。青藏鐵路相應采取的.設計準則為“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”，盡量繞避有不良凍土現(xiàn)象的地段，建橋墩直通地底深處的高架橋、長達111公里的片石通風路基、路基上插豎直的液氨管和水平的通風水泥管、路基上覆蓋遮陽板等。
生態(tài)脆弱：鐵路選線盡量避開野生動物棲息、活動區(qū)域，沿途修建了33個野生動物遷徙的通道。路基附近進行了草皮移植。
地震帶：唐古拉山地區(qū)是地震高發(fā)地區(qū)。鐵路沿途修建了幾十個自動地震監(jiān)視器。
2、后續(xù)建設
鐵路建成后，將投資人民幣數(shù)百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之后通向云南的大理）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，爭取在十年內全部建成通車。
此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格鐵路）已納入日程。
運輸工作
一、鐵路客運
目前青藏鐵路每日運行6對（12趟）固定旅客列車，其中4對（8趟）在拉薩站到發(fā)（包括3對隔日開行列車），另外2對為來往西寧和格爾木的列車。格爾木至拉薩段除硬座外實行上浮票價，按同等級、車型的軟座、硬臥、軟臥分別上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。 由拉薩站始發(fā)的旅客列車均采用經(jīng)特殊設計以適應高原環(huán)境的25T高原型客車，客車由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）或中國南車集團南京浦鎮(zhèn)車輛廠制造。全封閉式的車廂采用彌散式供氧與分布吸氧方式，提高車內氧氣含量至23.5%，透過分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時取用設置于車廂各處的吸氧管，以免出現(xiàn)高原反應。廁所內有集便器，車內又裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置，以免污染環(huán)境。餐車使用電磁爐，也不會產(chǎn)生油煙。而面對青藏高原風沙大、紫外線強的自然環(huán)境，列車車窗的防壓差雙層玻璃都裝有防紫外線貼膜。此外，車廂內裝飾都有明顯的藏族特色，色彩以藏青色、藏紅色為主，車廂內電子顯示屏會用藏、漢、英三種文字播出車內溫度、列車時速、到站信息等相關內容，而車內所有標示也都采用了這三種文字，以方便旅客。 當列車運行在青藏鐵路西寧至格爾木段，會由2臺東風4D型柴油機車重聯(lián)牽引，而格爾木至拉薩段會以2臺或者3臺通用電氣NJ2型重聯(lián)牽引。
為了保障旅客健康安全，售票點出售往拉薩的車票時會免費提供“旅客健康登記卡”，旅客上車時，需持有效車票和健康登記卡才能進站上車。根據(jù)鐵道部發(fā)出的“高原旅客提示”，凡有心臟病、慢性呼吸系統(tǒng)疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜進入三千米以上高海拔地區(qū)旅行。
二、唐古拉旅游列車
早于2005年，加拿大投資公司TZG Partners的子公司Rail Partners已經(jīng)和中國鐵道部簽訂合同，該公司將與青藏鐵路公司共同出資設立合資公司——唐古拉旅游列車有限公司，并與旅行社開發(fā)從北京到拉薩的豪華鐵路旅游。計劃每3天開出一班，全程5天，中途在西安等地停留。列車共設12節(jié)套房車廂，并配有1節(jié)觀光車廂。在豪華列車上每個房間都是按照五星級賓館的標準設計，將有24小時管家服務、雙人床、正式的衛(wèi)生間、大屏幕電視，以及超大的全景車窗，列車上的服務由凱賓斯基酒店管理集團承辦。 由于豪華鐵路旅游這一觀念目前在中國國內還未被廣泛接受，服務推出初期的目標顧客是歐美地區(qū)的富裕階層人士，根據(jù)2008年初TZG Partners公司表示，北京至拉薩5天4晚的行程約為每人5500美元，折合人民幣將近3萬元，每位游客預計費用每天1000美元，每趟列車的乘客僅有100多人。Rail Partners已確定從青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司購買51節(jié)豪華客車。而這個耗資1.5億美元的服務也標志著外資首度進入中國鐵路運輸市場。 這項鐵路旅游服務原預計將在2008年9月1日開始服務，但后來因故延期至2009年4月，然而至2009年3月，又宣布推遲到2010年春天，有可能因環(huán)球金融危機所致。
三、鐵路貨運
青藏鐵路在格爾木、南山口、安多、那曲、當雄、拉薩西6個車站理貨運業(yè)務，貨運物資運價為每噸/公里0.12元人民幣。貨物列車于青藏鐵路會以多臺通用電氣NJ2型、DF8B型高原型“雪域神州號”或DF4B高原型柴油機車重聯(lián)牽引。
2007年青藏鐵路貨運量達到93.5萬噸，其中進藏貨運量82萬噸，但受制于西藏的經(jīng)濟總量和規(guī)模，出藏貨運量僅為11.5萬噸。而西藏第一個鐵路、公路貨運樞紐型物流基地——那曲物流基地在2009年6月28日竣工，以提高西藏物資運輸效率，強化青藏鐵路的輻射作用。
意義
一是改善西藏與區(qū)內外的經(jīng)濟交流;
二是減少運輸成本；
三是促進旅游業(yè)為中心的經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展；
四是加快西藏區(qū)域礦產(chǎn)資源的開發(fā)利用，縮小地區(qū)差異；
五是促進西藏居民思想觀念的轉變；
六是為西藏產(chǎn)業(yè)結構調整創(chuàng)造條件。
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