城市軌道交通運(yùn)營管理畢業(yè)論文范文
大學(xué)生活在不經(jīng)意間即將結(jié)束，大學(xué)生們畢業(yè)前都要通過最后的畢業(yè)論文，畢業(yè)論文是一種比較正規(guī)的檢驗(yàn)大學(xué)學(xué)習(xí)成果的形式，如何把畢業(yè)論文做到重點(diǎn)突出呢？以下是小編精心整理的城市軌道交通運(yùn)營管理畢業(yè)論文范文，僅供參考，大家一起來看看吧。
內(nèi)容提要：在概述國外主要城市的軌道交通運(yùn)營管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對我國城市軌道交通的實(shí)際，提出我國城軟交通的管理體制和運(yùn)營管理與機(jī)制策略兩大方面的建議。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通警惕管理體制運(yùn)營管理
當(dāng)今，有無城軌交通已經(jīng)成為現(xiàn)代化城市的標(biāo)志之一，其運(yùn)量是否達(dá)到一定的比重，也已成為衡量國際化大都市的標(biāo)志之一。因此，作為一個現(xiàn)代化城市，軌道交通已經(jīng)不是可有可無的問題，而是必須具備的。進(jìn)人21世紀(jì)，各國軌道交通發(fā)展勢頭迅猛。已經(jīng)建成相當(dāng)規(guī)模城軌交通的城市，正在進(jìn)一步完善其系統(tǒng)，一些國家和地方恢復(fù)了有軌電車，如北美、歐洲舊本、澳大利亞的一些城市；一些認(rèn)識不足或過晚的甚至走了彎路的國家和城市重新審時度勢，紛紛作出了發(fā)展城軌交通的決策，如泰國的曼谷、美國的洛杉磯等城市；已經(jīng)從城軌發(fā)展中獲得好處的國家，又加大了建設(shè)力度，或擴(kuò)大規(guī)模增加線路、或改進(jìn)裝備、或提高服務(wù)質(zhì)量�？傊M(jìn)人21世紀(jì)后，許多國家將繼續(xù)選擇適合本國國情的軌道交通。預(yù)計(jì)，我國的城軌交通，其中地鐵、輕軌、市郊或城市鐵路將得到迅猛發(fā)展。
一、世界主要城市城軌交通運(yùn)營管理狀況及存在問題
城軌交通的建設(shè)過程，大致可以分為3個階段：即線網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段、實(shí)施與施工階段、建成與運(yùn)營管理階段。當(dāng)今世界城軌交通運(yùn)營管理中仍存在問題。
1、管理體制方面
世界各國各大城市軌道交通的管理體制形式多樣，但它們都與建設(shè)資金來源有關(guān)，即投資主體的不同，就決定了采取不同的管理體制。英國倫敦的國鐵和地鐵是通勤運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ咂渲惺薪艰F路由國鐵管理，其管理體制是國有國營性質(zhì)，地鐵和公共汽車由地方運(yùn)輸公司經(jīng)營。法國巴黎軌道交通包括地鐵、地區(qū)快速鐵路（RER）和市郊鐵路，其中RER由運(yùn)輸公司和國鐵共同管理，市郊鐵路屬于國鐵，其管理體制既有國有國營，也有國鐵與地方共同管理。美國紐約公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成，地鐵由城市運(yùn)輸管理局經(jīng)營管理，市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理，其管理體制屬地方國有、地方經(jīng)營性質(zhì)。日本東京公共交通以地鐵、國鐵（后改為民營鐵路）的市郊和城市鐵路、私鐵組成的快速鐵路網(wǎng)為公交骨干，市郊鐵路現(xiàn)歸東日本鐵路客運(yùn)公司管轄。俄羅斯的莫斯科有軌電車和地鐵均由地方政府投資的電車公司和地鐵公司經(jīng)營管理，市郊鐵路仍由國鐵管理、國鐵經(jīng)營，即國有國營。德國的漢堡及其周邊地區(qū)，快速軌道交通網(wǎng)由城市快速鐵路—市郊鐵路（S一Bahn）、地鐵（U一Bahn）和AKN鐵路組成，市郊鐵路與地鐵、公共汽車、輪船由漢堡交通聯(lián)營公司共同管理，市郊鐵路的修建由城市和鐵路共同負(fù)責(zé)，經(jīng)營由聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。加拿大多倫多市的市郊鐵路和公共汽車由安大略省政府管理，由其所屬的交通局經(jīng)營，其體制仍是地方國有、地方經(jīng)營。墨西哥城地鐵由聯(lián)邦政府資助建設(shè)，屬國營性質(zhì)。我國香港特區(qū)，有軌電車由私人公司經(jīng)營，市郊鐵路性質(zhì)的廣九鐵路屬香港政府投資的廣九鐵路公司管理，地鐵投資由多元化渠道解決，其貸款由香港政府撥款、商業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)籌資，屬公司化經(jīng)營�？v觀世界各大城市的軌道交通管理體制主要有國有國營，地方國有、地方經(jīng)營，民有民營，私有私營，國地兩有、國家經(jīng)營等5種模式。
2、經(jīng)營狀況方面
世界各國城市軌道交通的運(yùn)營管理的實(shí)踐表明，絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損，需政府支持，予以財(cái)政補(bǔ)貼。由于軌道交通建設(shè)投資大，建設(shè)周期長，運(yùn)營成本高，很難做到運(yùn)營盈利并回收投資。目前在世界的各大城市軌道交通中，除了香港能做到投資回收，漢城地鐵的盈利能彌補(bǔ)投資，圣地亞哥和馬尼拉接近做到，新加坡和莫斯科可以收支平衡運(yùn)營外，絕大多數(shù)城市的地鐵很難用自己提供的運(yùn)營利潤來養(yǎng)活自己。隨著運(yùn)營成本的提高，許多地方甚至永遠(yuǎn)也達(dá)不到償還投資。作為軌道交通，運(yùn)輸成本很容易被計(jì)算出來，而其社會效益卻不能用財(cái)務(wù)數(shù)字來表示。這是因?yàn)�，如果世界上沒有公共交通系統(tǒng)的話，許多城市，尤其是大城市將會在物質(zhì)上和經(jīng)濟(jì)上完全自身窒息，城市正常功能將不能實(shí)現(xiàn)，因此，發(fā)展城市軌道交通和不斷地對其進(jìn)行政府支持和財(cái)務(wù)補(bǔ)貼已成為不可避免的事實(shí)。由表1可見，大部分城市的地鐵票務(wù)收人只是運(yùn)營費(fèi)用的50%左右，另有50%需政府補(bǔ)貼和商業(yè)補(bǔ)貼。其中經(jīng)營狀況很好的只有香港地鐵、大阪地鐵，。
二、對改善我國城軌交通運(yùn)營管理建議
1、加強(qiáng)我國城軌交通的管理體制
我國城軌交通的管理體制我國的城軌交通造價較高，地鐵需6億一8億元/屬輕軌性質(zhì)的城市鐵路或城市道交通也要1億一35億元/km。由于受國家及地方的財(cái)力限制，這些投人高、建設(shè)慢、效益低的交通工程再由國家或地方政府全資建設(shè)的格局已經(jīng)不可能了，必須依靠全社會的力量，增強(qiáng)全民軌道交通意識，實(shí)行多元化投資，多渠道集資，社會化參與，公司化經(jīng)營，按照現(xiàn)代企業(yè)制度，組建有限責(zé)任公司或股份有限公司，對軌道交通進(jìn)行運(yùn)營管理，這就是我國城軌交通一種基本的運(yùn)營管理模式。企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人，憑借這個模式處理好外部關(guān)系與進(jìn)行內(nèi)部管理，以負(fù)責(zé)借貸還貸、組織運(yùn)營、開發(fā)多經(jīng)、物業(yè)管理、資產(chǎn)經(jīng)營、積累資金、增強(qiáng)財(cái)力、改善裝備、培養(yǎng)人才、滾動發(fā)展�，F(xiàn)在正在建設(shè)的廣州、上海、北京城軌交通，其建設(shè)資金不再由中央政府全部承擔(dān)，而將通過以地方政府出資為主的多元化投資、多渠道集資方式解決。上海軌道交通3號線、北京地鐵八通線及城市鐵路就是分別成立了上海軌道交通3號線有限責(zé)任公司、北京地鐵京通發(fā)展有限責(zé)任公司、北京市城市鐵路股份有限公司。
2、改善運(yùn)營管理與機(jī)制策略
鑒于城軌交通的運(yùn)營管理離不開規(guī)劃設(shè)計(jì)的結(jié)果，離不開經(jīng)營機(jī)制與策略。同時，城軌交通又必須滿足城市居民的出行需求并完成規(guī)劃設(shè)計(jì)運(yùn)量、獲取最大經(jīng)濟(jì)效益兩大任務(wù)。尤其是經(jīng)濟(jì)效益方面，認(rèn)為城軌交通效益不佳，世界上的許多地方的城軌交通其建設(shè)由政府出資，運(yùn)營虧損由政府補(bǔ)貼，這種狀況似乎已成思維定式。事實(shí)上，畢竟還有如大阪、新加坡、莫斯科、漢城、圣地亞哥和馬尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投資。對此，目前我國離獲得盈余、回收投資還有一定距離，但還應(yīng)該從加強(qiáng)運(yùn)營管理，講究運(yùn)營機(jī)制與策略，提高管理水平，以改善財(cái)務(wù)狀況，減少經(jīng)營虧損，甚至爭取有余。為此，應(yīng)該遵循如下原則，處理好以下四方面的關(guān)系。
（1）運(yùn)營管理與政府間的關(guān)系
在軌道交通建設(shè)的各個階段中，政府始終處于舉足輕重的地位，尤其是運(yùn)營管理，離不開政府的政策導(dǎo)向、政策支持、甚至資金的扶持。為此，運(yùn)營管理與政府有著密切的關(guān)系，政府應(yīng)該在以下方面予以足夠重視。
政府需把地鐵或其它軌道交通看作為政府的全東公司以大力支持，給予軌道交通的管理經(jīng)營者以自信心。修建軌道交通時，政府給予一定的資金支持，以用作資本金。在地方軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的'前提下，城軌公司有權(quán)自行決定修建地段、線路。地方政府給城軌公司以定價自主權(quán)，視客流與經(jīng)營狀況為城軌交通合理制定票價。在沿軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)，政府可劃撥一定土地為軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來彌補(bǔ)建設(shè)費(fèi)用的不足。政府承諾當(dāng)軌道交通財(cái)政惡化時，政府給以財(cái)政支持，但不是花完就算，而是給以適當(dāng)補(bǔ)貼，或作為股本注人。政府為軌道交通公司在本市內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保，建立政府建設(shè)基金。
�。�2）運(yùn)營管理與運(yùn)作商業(yè)化
確立公司運(yùn)作商業(yè)化原則，從籌建到運(yùn)營各個環(huán)節(jié)，從設(shè)備引進(jìn)到消化吸收，從運(yùn)營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)創(chuàng)收，都需建立成本一效益核算制度；尋求票價與運(yùn)量之間的平衡點(diǎn)，謀求政府給予公司定價自主權(quán)；將經(jīng)濟(jì)效益放在首位，以此作為城軌公司考慮建設(shè)和經(jīng)營的出發(fā)點(diǎn)。
�。�3）運(yùn)營管理與經(jīng)營策略
運(yùn)營管理階段是城市軌道交通工程建設(shè)中的最終階段。它是規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段的最終體現(xiàn)，也是工程建設(shè)階段終了的標(biāo)志，運(yùn)營管理要取得好的效果、效益，必。須講究如下策略。
線路建設(shè)策略方面，充分利用城軌運(yùn)輸資源，為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù)；按照成本一效益原則，建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益好的新線。發(fā)展物業(yè)和多經(jīng)策略方面，在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多經(jīng)，為公司謀求財(cái)政收益和增加客流方面，管理機(jī)制及運(yùn)作。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力，使他們?nèi)巳烁械阶约菏艿狡髦兀辉诩扔匈Y產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，努力提高服務(wù)質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務(wù)支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合理負(fù)債水準(zhǔn)，并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險和所期望相稱的回報；保持與政府的良好關(guān)系，保證不間斷地得到來自政府的支持。同時，保持與兄弟單位、協(xié)作單位的合作關(guān)系，并爭取社會各界的同情、支持和理解。
�。�4）運(yùn)營管理與系統(tǒng)選擇
城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營，實(shí)際上是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，其中每一環(huán)節(jié)和技術(shù)特、功能要求，都可看作一個一個的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)互相關(guān)聯(lián)且互相影響，要想取得良好的運(yùn)營效果和經(jīng)營效益，必須認(rèn)真地、科學(xué)合理地選擇如下各個“系統(tǒng)”。
線路修建類型要合適，該地面的不高架、該高架的不地下、該地下的不地面，總之，要適“銷”對“路”。線路新建時，其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。整個系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置，即每個車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。各類城軌交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過或換乘（集散）需求，不搞功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則、安全可靠原則、簡樸方便原則。新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主，不追求最新、最高技術(shù)，要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配，分步分階段實(shí)施，不搞一步到位。努力實(shí)施機(jī)電設(shè)備的國產(chǎn)化，提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。
“建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運(yùn)營籌備、開通運(yùn)營之中，只有做好運(yùn)營管理，使運(yùn)營周期進(jìn)一步延伸，方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。
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