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最新飛機(jī)空難時怎樣自救
開艙門之前，先解開安全帶，因為如果艙門需要由你來開，你可能得站起來走動。下面是小編為大家分享最新飛機(jī)空難時怎樣自救方法，歡迎大家點擊查看。
關(guān)于空難的知識：
按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。
還應(yīng)該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機(jī)全毀，且有人員死亡的占58%;飛機(jī)全毀，但無人員死亡的占32%;飛機(jī)沒有全毀，但有人員死亡的占10%。
濃霧涌進(jìn)機(jī)艙，飛機(jī)緊急制動，發(fā)出尖銳的聲響。機(jī)長口中不停地大喊“撤離!撤離”，而乘客則是愣在原地，無所適從。
這次“緊急狀況”是在一個全動態(tài)客艙模擬器中用舞臺上的煙霧制造出來的效果，是英國航空公司(British Airways)特別安全培訓(xùn)課程的一部分。來自英國航空公司部分主要企業(yè)客戶及其廣告公司的16名乘客練習(xí)了如何跳下撤離滑梯，打開沉重的艙門以及迅速逃離煙霧彌漫的失事機(jī)艙。他們還學(xué)習(xí)了一些簡單的逃生技巧。
來自英國航空的培訓(xùn)師杰夫·費(fèi)倫(Geof Fearon)稱，最先逃出的是那些事先想到該怎么辦的人。
從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在大多數(shù)空難中都是有人生還的，但猶豫不決會致人死亡或者受傷。在2008年的一項研究中，英國民航局(U.K. Civil Aviation Authority)對全球283起致人死亡的飛機(jī)事故進(jìn)行了分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)乘客生還率僅為31%。
在飛機(jī)失事后寶貴的最初幾分鐘里，人類性格中最基本的元素會體現(xiàn)出來。
專家稱，這時候只要能比別人提前半秒采取行動，就能先到達(dá)過道。有些本能反應(yīng)有助于生還，另一些則會阻礙人逃生。一些人因為恐慌會開始推擠、推搡和打斗。許多人的大腦會短路，反應(yīng)遲緩。因此，訓(xùn)練和熟悉場景會有所幫助。如果你堵住了三層樓高的撤離滑道頂部，就會被人推倒，然后翻滾下去，導(dǎo)致腳踝骨折。研究顯示，就連安全帶鎖扣開合練習(xí)也有助于加快逃生速度。英國民航局研究發(fā)現(xiàn)，平均而言，有6%的乘客在撤離時因無法順利解開安全帶而拖延了時間。
事先要做好計劃并保持冷靜，這樣你在混亂中就更有可能生還
1991年，洛杉磯國際機(jī)場(Los Angeles International Airport)有一架波音737飛機(jī)在跑道上與另一架飛機(jī)相撞，有10名乘客在機(jī)翼上緊急出口處因吸入煙霧喪生。幸存者稱，他們費(fèi)了很大的力氣才打開逃生門，還有兩個人扭打了起來，減慢了撤離速度。
美國國家運(yùn)輸安全委員會(National Transportation Safety Board)報告顯示，2009年全美航空公司(US Airways)一架飛機(jī)在哈得孫河(Hudson River)迫降時，全機(jī)150名乘客中只有10名想到帶著救生衣撤離，只有大約一半的乘客帶了座椅坐墊作漂浮物。這場事故中所有人都得以生還。
五年前，英國航空應(yīng)英國石油公司(BP)要求開始對乘客進(jìn)行為期一天的應(yīng)急安全訓(xùn)練。英國石油許多員工都需要乘飛機(jī)在世界各地旅行。其他公司──這些公司中有中有許多家都需是要把員工派往不發(fā)達(dá)地區(qū)──也開始讓一批批經(jīng)常出差的員工參加該培訓(xùn)課程。
由航空公司來教人如何應(yīng)對空難似乎有點奇怪，但英國航空認(rèn)為，該課程有助于培養(yǎng)客戶忠誠度，并能幫助飛機(jī)乘客放松緊張的心情。英國航空計劃于明年向個人乘客開放該課程，課程費(fèi)用為210美元，可能會允許乘客用常飛旅客里程積分來兌換。到目前為止，已有11,000人參加了該課程。
這套乘客培訓(xùn)課程是由英國航空乘務(wù)員培訓(xùn)師安迪·克拉布(Andy Clubb)策劃和運(yùn)作的。他表示，“我們要教大家怎樣比別人反應(yīng)更快，讓他們能最先到達(dá)飛機(jī)走道，并最先滑下滑梯。”
但這并不是簡單的適者生存的邏輯。其他乘客看到有人做出積極反應(yīng)后，也會迅速效仿，有準(zhǔn)備的乘客就成為領(lǐng)導(dǎo)者，使整個撤離過程的速度更快。
最重要的課程是：飛機(jī)起飛前，花兩分鐘構(gòu)思出你自己的應(yīng)急計劃，這樣你就會有所準(zhǔn)備，而不會愣在原地或者驚慌失措了。數(shù)數(shù)你離前方和后方的出口各有幾排，這樣一來，在你冒著濃重的煙霧在地上爬行的時候，就能知道什么時候會到達(dá)出口了。
這項課程是在位于倫敦希思羅機(jī)場(Heathrow Airport)的英國航空機(jī)組訓(xùn)練設(shè)施內(nèi)進(jìn)行的，參加者輪流在不同的機(jī)艙實體模型中進(jìn)行演練。在其中一個模擬的緊急場景中，參加者收聽了標(biāo)準(zhǔn)的起飛前注意事項。但和一般旅客一樣，他們都沒有認(rèn)真聽空乘人員講解的安全須知。在進(jìn)入模擬起飛狀態(tài)時，煙霧涌進(jìn)了機(jī)艙。
空乘人員開始大喊，讓乘客解開安全帶，到他們跟前去。乘客們照做了，就連坐在翼上緊急出口艙門旁邊的乘客也跟了過去。
了解飛機(jī)緊急出口位置
翼上緊急出口艙門是由乘客操作的，沒有人會告知乘客打開艙門。傳媒公司湯森路透(Thomson Reuters)的旅行預(yù)訂員艾登·惠蒂(Aiden Whitty)說，我喜歡坐在靠出口那一排，因為空間大一點可以伸伸腿，但如果沒有人讓我打開艙門，我是不會去做的。這次培訓(xùn)讓我在這方面長見識了。
煙霧訓(xùn)練是最重要的一項練習(xí)。在一個經(jīng)過加熱來模擬真實場景的煙霧室中，參訓(xùn)人員們站在煙霧彌漫的客艙里，他們認(rèn)識到迷失方向有多么快。參訓(xùn)人員走動越頻繁，機(jī)艙內(nèi)煙霧就散發(fā)得越厲害，這和在鍋里攪拌是一個道理。必須趴下，迅速出去。
英國航空另一位飛行培訓(xùn)師蘇·索恩(Sue Thorne)稱，這有可能是你經(jīng)歷的最可怕的事情之一。
克拉布說，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，乘坐距出口五排以內(nèi)的座位的乘客生還幾率最大。一項針對四起事故(涉及波音737及麥道DC-9等飛機(jī))的研究發(fā)現(xiàn)，生還者座位與出口的平均距離為2.89排。英國航空局的數(shù)據(jù)顯示，死難者座位與最近出口的平均距離為5.31排。此外，歷史數(shù)據(jù)顯示，在生還者中，坐在過道座位的乘客比坐在其他位置的乘客要多。
在練習(xí)打開緊急出口艙門時，學(xué)員們驚訝地發(fā)現(xiàn)門居然有那么重(波音737的翼上艙門重約40英鎊)，而且很難操縱。
在倫敦一家金融咨詢公司工作的保拉·威爾遜(Paula Wilson)稱，我也是個不看飛機(jī)安全須知卡的人。我已經(jīng)記不清自己有多少次坐在應(yīng)急出口邊那一排座位上了，但我從來沒有考慮過自己的責(zé)任。
空難逃生：專家的建議
事先要做好計劃并保持冷靜，這樣你在混亂中就更有可能生還。以下是英國航空的專家支的幾招：
──飛行前預(yù)先制定計劃。
數(shù)數(shù)你離前方和后方的出口各有幾排，這樣一來，在你冒著濃重的煙霧在地上爬行的時候，就能知道什么時候會到達(dá)出口了。在配備了救生衣的飛機(jī)上，要檢查你的座位有沒有救生衣(有些座位的救生衣可能會被乘客當(dāng)做紀(jì)念品偷偷帶走)。
──做好防沖擊準(zhǔn)備。
研究顯示，防沖擊姿勢確實是有用的，但你必須做得準(zhǔn)確。身體彎曲，讓你的頭部貼近膝蓋。雙手放在后腦勺上，不要放在額頭上，因為如果你撞到前面的座位，手可能會被撞傷。你要避免傷到手指，這樣才能解開安全帶。把腳平放在地上，向后滑到座位下面。
──過道燈。
紅燈表示出口，而不是危險信號。使用紅燈是為了在煙霧中看得更清楚。
──翼上艙門。
開艙門之前，先解開安全帶，因為如果艙門需要由你來開，你可能得站起來走動。打開艙門時，頭一定要向后仰，因為一旦拉開拉桿，艙門會猛地向客艙內(nèi)開啟，很容易撞到你的頭。
──逃生滑梯。
上救生滑梯前先脫下高跟鞋，因為鞋跟會劃破滑梯的塑料層。雙手交叉放在胸前，抓住衣領(lǐng)，以免擦傷。直接走出客艙，跳上滑梯，臀部先落在滑梯上。在快速滑下時，身體要略向前傾。
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