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美國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析
引導(dǎo)語：美國物流業(yè)運作與管理的高水平，得益于市場全球化產(chǎn)生的龐大物流需求。下面是yjbys小編為你帶來的美國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析，希望對大家有所幫助。
一、美國經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r
美國是全球最大的國民經(jīng)濟體。2011年，美國實際GDP初次估值為133134億美元，同比增長1.7%，如圖1所示。2011年，美國年中總?cè)丝跒?1204.0萬人，人均名義可支配收入為37035美元，同比名義增長3.4%，人均名義GDP達到48352美元。2011年，美國最終消費支出為132701億美元，美國個人消費支出為107226億美元，占總消費支出的80.8%，拉動GDP增長1.3個百分點。巨大的消費量帶來了對物流業(yè)的巨大需求。
圖1 美國GDP及其增長率變化情況
從貨物和服務(wù)進出口方面看，2011年美國出口金額共計21031億美元，進口金額共計26611億美元，其中貨物方面達到7371億美元的逆差，服務(wù)業(yè)達到1790億美元的順差。[1]美國近五年的進出口金額如圖2所示。
單從貨物方面來看，2011年出口金額比2010年增加了2023億美元，其中工業(yè)補給及材料和生產(chǎn)資料出口金額增加了1525億美元;2011年進口貨物金額比2010年增加了2938億美元，其中工業(yè)補給及材料和生產(chǎn)資料增加額達到了2155億美元。單從服務(wù)方面來看，2011年美國服務(wù)輸出金額是6049億美元，進口金額是4259億美元，其中在商業(yè)和私人服務(wù)業(yè)技術(shù)服務(wù)方面所占比重最高。貨物進出口金額構(gòu)成如圖3所示。
這些數(shù)據(jù)表明，國際貿(mào)易進出口總額的增加，促進了美國國際物流業(yè)的發(fā)展，特別是提高了基于供應(yīng)鏈管理的全球化物流運作管理水平。
二、美國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1.總體狀況[2]
2010年，美國企業(yè)物流成本1.2萬億美元，占美國名義GDP的比例為8.3%，比除了2009年之外的過去10年內(nèi)的成本比例都低。物流成本及其占GDP的比例如圖4所示。
從物流成本構(gòu)成看，2010年運輸成本比上年增加了10.5%。其中，運輸模式比例占78%的汽車運輸落后于其他運輸模式，僅增加了9.3%，火車運輸成本飆升了21.8%，水路運輸成本上升了14.1%，倉儲成本增加了10.3%。2010年美國物流成本構(gòu)成如表1所示。
庫存和銷售比率于2009年初期達到1.48，2010年末回落到1.21左右，數(shù)據(jù)表明經(jīng)濟仍處于恢復(fù)期。在目前的經(jīng)濟與市場環(huán)境下，消費者傾向于購買價格低的產(chǎn)品和折扣品，零售商也了解到消費者關(guān)注更多的是所需要的，而不是想要的，于是生產(chǎn)商和供應(yīng)商在物流管理策略方面，采取了精益生產(chǎn)、延遲訂單和相應(yīng)的庫存管理策略，以避免商品積壓與物流成本增加過多的現(xiàn)象。
2.物流設(shè)施狀況
(1)高速公路[3]
2011年，美國有644萬多公里的公共道路網(wǎng)絡(luò)，其中高速公路達26.4萬多公里，2011年承擔(dān)了重161億噸、價值超過14.9萬億美元的貨物運輸。2011年底，我國高速公路總里程僅達8.5萬公里，單從數(shù)值上看，我國與美國的差距還很大。
對于美國的高速公路建設(shè)資金，法律規(guī)定聯(lián)邦政府出90%，州政府出10%。其中聯(lián)邦政府的資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，這個基金的87.6%來自美國政府征收的機動車燃油稅，另一部分資金的來源是大型車輛的銷售稅和使用稅等。由于卡車對道路的磨損更大，因此征稅更多。目前，聯(lián)邦政府對卡車使用者征收12%的消費稅，每年還要額外征收使用稅，對超過40磅的輪胎征收消費稅。州際高速公路的建設(shè)與基金收入掛鉤，收多少錢，辦多少事，不靠借錢辦事。這種由政府主導(dǎo)的投資運營模式，一方面可以減少地方上的資金壓力，另一方面也減少了針對使用者的“二次”高速公路收費，提高了交通效率。
美國收費高速公路所占比例較小，收費公路僅占公路總里程的0.1%，占高速公路的8.8%。2008年此項收入是298億美元，其中79%來自于各州的收費站。公路死亡事故率很低，2011年每10億英里的車輛行駛里程死亡率數(shù)值為1.15，創(chuàng)歷史新低。但是，每年消耗在汽油和時間上的成本損失達到1010億美元。
(2)鐵路
美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有本國鐵路260423公里，其中一級鐵路為212742公里，軌道延長里程為354813公里，另外還有美國擁有使用權(quán)，但不在美國境內(nèi)修建的鐵路有23112公里。
美國鐵路主要由7家一級鐵路貨運系統(tǒng)、21家區(qū)域鐵路貨運系統(tǒng)和537家地方鐵路貨運系統(tǒng)營運。2010年實現(xiàn)收入596億美元，比上年增加收入102億美元，一級鐵路營運收入占上年的90%。鐵路服務(wù)的內(nèi)容主要是貨物運輸，占65%的比例，其次是多式聯(lián)運服務(wù)，占28.3%，客運只占5%的比例。所運輸?shù)纳唐分饕ㄔ牧稀⑾M品、乘客等，其中煤所占的比例最大，為45%，[4]而通過多式聯(lián)運運輸?shù)募b箱數(shù)量增加最快，特別是從加利福尼亞州到伊利諾伊州沿線增加更快，這表明美國從亞洲進口了大量的商品。
2010年，美國貨運鐵路運輸一噸貨物消耗一加侖燃料，平均運行484英里，每加侖噸英里數(shù)是卡車運輸?shù)?倍，比20年前增加了106%。同時，還比卡車運輸減少了75%的溫室氣體排放。另外，貨運鐵路帶動了近2650億美元的經(jīng)濟活動，維持了120萬個工作崗位。鐵路在降低高速公路擁堵、維護、建設(shè)成本等方面具有較好的成本優(yōu)勢。
美國鐵路運輸采用了大量的新技術(shù)來保證安全性，如安裝復(fù)雜的探測器，檢測軌道上運行車輛的缺陷，使用探地雷達識別地下存在的濕度過重問題，使用專用軌道車檢測軌道缺陷等。在2010年之前的20年內(nèi)，火車事故率下降了77%，火車職工受傷率下降了82%，道口碰撞率下降了81%。[5]
在2004-2008年的五年內(nèi)，柴油價格年均遞增154%，2009年美國經(jīng)濟衰退，柴油需求降低，隨著2010年經(jīng)濟的逐步復(fù)蘇，柴油價格比上年上漲了26%。特別是隨著2012年第一季度汽油價格的上漲與運輸需求的增加，鐵路運輸越來越成為具有成本優(yōu)勢的一種運輸方式。
(3)航運
美國是個河流湖泊眾多的國家，共有26個大小水系，可通航河道總長4.2萬公里，五大湖的湖岸線4296公里，遠洋船舶可經(jīng)由圣勞倫斯深水航道駛?cè)胛宕蠛䥇^(qū)，還有貫穿美國的密西西比河系。這些自然條件為美國水上運輸?shù)陌l(fā)展提供了得天獨厚的自然條件。
內(nèi)河運輸適合運輸散貨和低價值的原材料，比如煤、石油、農(nóng)產(chǎn)品和其他散貨。每年運輸貨物達6.3億噸，總價值超過730億美元。水上運輸效率高，平均每加侖燃料可使卡車運輸95公里，可使鐵路運輸325公里，可使駁船運輸827公里。內(nèi)河運輸在降低碳排放、溫室氣體排放、環(huán)境污染、事故、噪音等方面，都具有很大的優(yōu)勢。
2010年美國航運對外貿(mào)易量超過13億噸，與上年相比增加了8.6%，貿(mào)易額增加了23.3%，達到1.4萬億美元，進出口增加額均超過23%。美國水運對外貿(mào)易量如表2所示。
(4)機場
美國航空公司在營運收入與運送旅客英里數(shù)方面排名世界第三，它有五大樞紐，分別是達拉斯/沃斯堡(DFW)、芝加哥奧黑爾(ORD)、邁阿密(MIA)、洛杉磯國際機場(LAX)和紐約肯尼迪國際機場(JFK)。目前，美國有四大航空公司，它們分別是美國西北航空公司、美國聯(lián)合航空公司、美國大陸航空公司、達美航空公司，2012年四大航空公司市場占有量將達到82%。
2009年之前的五年內(nèi)，美國航空運營收入逐年增加，從2004年的1346.60億美元增長到2008年的1861.19億美元，年均增長7.64%。由于金融危機的爆發(fā)，2009年美國航空業(yè)回到了2005年的收入水平。2010年開始，經(jīng)濟開始復(fù)蘇，2011年空中旅行服務(wù)的出口達到歷史最高的贏利順差367億美元。2000-2010年，航空業(yè)消耗了不到21億加侖的燃料，運送量達到了整個運輸業(yè)務(wù)量的15%。
另外，民用航空也是美國城市間旅行最為安全的出行方式，2010年每10萬小時的飛行事故率和死亡率分別為0.159起和0.006人。[6]
3.物流技術(shù)
美國物流企業(yè)的物流設(shè)備大部分都實現(xiàn)了高度的機械化和計算機化，正在向信息化(采用無線互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、射頻識別技術(shù))、自動化(自動引導(dǎo)小車技術(shù)、搬運機器人技術(shù))、智能化(電子識別和電子跟蹤技術(shù)、智能運輸系統(tǒng))、集成化(集信息化、機械化、自動化、智能化于一體)方向發(fā)展。先進的物流技術(shù)促進了物流企業(yè)的規(guī)�；�、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。
美國物流技術(shù)的應(yīng)用還體現(xiàn)為效率性、安全性、綠色性。例如，在儲存和制冷貨車運輸業(yè)，經(jīng)營者投資使用電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)來防止傾翻，有效控制制動系統(tǒng)和發(fā)動機轉(zhuǎn)速。使用電子跟蹤裝置、車輛監(jiān)控系統(tǒng)、計算機系統(tǒng)快速定位司機位置來提高周轉(zhuǎn)率;監(jiān)控車輛速度、加速度、剎車、易腐貨物的溫度和濕度;使用預(yù)警技術(shù)，即當(dāng)車輛快速接近時軟件系統(tǒng)利用雷達技術(shù)提前通知駕駛員，并且發(fā)動機電腦根據(jù)發(fā)動機性能趨勢預(yù)測部件的故障，這些信息可讓駕駛員采取有效的駕駛措施和方法來提高燃油的使用效率。在倉儲業(yè)貨物處理活動中，推廣使用語音識別技術(shù)、射頻識別技術(shù)等前沿技術(shù)，來降低成本。目前，被動式的射頻識別標(biāo)簽一個是7美分(亞洲是30美分)，價格和技術(shù)逐漸廣為接受。射頻識別技術(shù)也得到了美國國防部、沃爾瑪公司、食品和藥品管理局等組織的大力支持和推廣。全球射頻識別技術(shù)的市場預(yù)計2016年達到260億美元，比2006年增加30億美元。
4.物流發(fā)展政策
美國各行業(yè)都有健全的法律政策保障體系，這些法律和政策很好地促進了行業(yè)的健康發(fā)展。就物流行業(yè)而言，目前美國沒有制定專門的法規(guī)，而是沿用原來各行業(yè)已經(jīng)制定的法律制度，來實現(xiàn)對物流業(yè)的監(jiān)管。如從事鐵路、公路、航空及內(nèi)河運輸者，必須遵守匯編在美國法典中的《運輸法》，從事海上運輸者則必須遵守美國法典中的《航運法》等。
美國對整個物流業(yè)的宏觀管理以市場法律規(guī)制為主，以行政政策、措施及規(guī)劃為輔。美國政府在物流宏觀管理方面，主要以運輸業(yè)為中心進行立法，美國的陸路交通法規(guī)體系主要包括公路法系統(tǒng)和運輸法系統(tǒng)，美國的水運交通法規(guī)體系主要包括貿(mào)易運輸法系統(tǒng)、船舶法系統(tǒng)、船員法系統(tǒng)、航道法系統(tǒng)、港口法系統(tǒng)、海上安全法系統(tǒng)和海事審判法系統(tǒng)。
在物流高度發(fā)達的經(jīng)濟社會環(huán)境下，美國政府不斷通過宏觀政策的引導(dǎo)來確立以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動社會經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，其近景、遠景目標(biāo)十分明確。在法律上放寬對物流市場準入的管制，注重對物流企業(yè)的規(guī)范運作進行監(jiān)管，特別是對與物流發(fā)展相關(guān)的環(huán)保與安全性方面的管理日益加強。例如，通過《運輸安全法》、《清潔空氣法》、《清潔水法》、《資源保護和恢復(fù)法》等，盡量減少物流業(yè)發(fā)展對自然環(huán)境和生產(chǎn)生活安全造成的威脅。
5.第三方物流的發(fā)展
面對全球整體低迷的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，企業(yè)為減少成本壓力，越來越依賴第三方物流企業(yè)來化解風(fēng)險和降低不穩(wěn)定性。這是因為，托運人(客戶)認為，第三方物流企業(yè)可為其提供基于全球范圍的戰(zhàn)略和運營價值，物流與供應(yīng)鏈管理的核心能力可為其全球業(yè)務(wù)取得成功作出關(guān)鍵貢獻，且75%的人認為，第三方物流企業(yè)能夠采取新方法和革新思路來提升物流效力。
目前，托運人(客戶)主要外包交易、操作和重復(fù)性的業(yè)務(wù)，很少外包戰(zhàn)略、面向客戶和信息技術(shù)(IT)方面的業(yè)務(wù)。調(diào)查顯示，國際運輸占外包業(yè)務(wù)的比例最大，國內(nèi)運輸、倉儲、貨代、反向物流等的外包比例依次下降，因此降低運輸成本是雙方面臨的最大挑戰(zhàn)。
通過使用第三方物流企業(yè)，托運人(客戶)的成本和服務(wù)得到了改進，與第三方物流企業(yè)建立了良好的關(guān)系，彼此采取了更為細致的評價指標(biāo)，如庫存成本降低、訂單滿足率、訂單準確度等。調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，64%的承運人要增加第三方物流服務(wù)。另外，隨著市場的變化，也出現(xiàn)了選擇第三方物流企業(yè)的新要求，如燃油效率和碳排放指標(biāo)正在成為選擇第三方物流企業(yè)時所要考慮的非常重要的一個方面。
但是，雙方合作過程中存在的問題是，第三方物流企業(yè)在信息技術(shù)方面仍然與承運人的需求存在差距，僅有54%的人對當(dāng)前第三方物流企業(yè)的信息技術(shù)表示滿意。
三、美國物流業(yè)發(fā)展特點分析與啟示
美國物流模式強調(diào)整體化的物流管理系統(tǒng)，這是一種以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進行統(tǒng)一規(guī)劃管理的方式。特別是供應(yīng)鏈管理模式的運用，以及先進信息技術(shù)平臺下政府部門的大力支持與專業(yè)化物流企業(yè)的積極配合，促進了美國物流運作效率的高效化、物流成本的最優(yōu)化。縱觀美國物流行業(yè)發(fā)展的歷史，總體上表現(xiàn)出以下幾個特點。
1.美國物流業(yè)有良好的物流發(fā)展環(huán)境
在不同的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境下，美國政府能及時制定和發(fā)布法令，來刺激和保證經(jīng)濟的發(fā)展。例如，為擺脫2009年的經(jīng)濟蕭條狀況，刺激經(jīng)濟發(fā)展，美國2009年2月17日發(fā)布了《2009年美國經(jīng)濟復(fù)蘇和再投資法案》。該法案包括促進基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化、加強能源獨立性、發(fā)展教育機會、保存和改善百姓負擔(dān)得起的醫(yī)療照顧、提供稅收減免等措施。該法案是美國自大蕭條時期以來史無前例的舉措，以刺激經(jīng)濟發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)。例如，在作為經(jīng)濟生命線的物流運輸業(yè)方面，該法案可保證運輸業(yè)致力于環(huán)境質(zhì)量的提升、交通能力的擴大與現(xiàn)代化，投資擴大機場容量與提升安全性，同時投資道路建設(shè)和修復(fù)，確保公路、橋梁、港口的安全等。政策的制定為保證物流行業(yè)發(fā)展、刺激消費增長、創(chuàng)造就業(yè)需求與恢復(fù)經(jīng)濟增長，創(chuàng)造了條件和發(fā)展環(huán)境。
盡管美國沒有制定針對物流業(yè)的專門法規(guī)，但通過各種適用于不同物流業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的法律，對物流業(yè)進行管制，對整個物流業(yè)的宏觀管理以市場法律規(guī)制為主，以行政政策、措施、規(guī)劃為輔。在法律上放寬對物流市場準入的管制，注重對物流企業(yè)的規(guī)范運作進行監(jiān)管，特別是對與物流發(fā)展相關(guān)的環(huán)保和安全方面的管理日益加強。
目前，我國有關(guān)物流的法律法規(guī)主要表現(xiàn)為由不同國家機關(guān)依法制定的各種具有不同法律效力的規(guī)范性文件，如《鐵路法》、《航空法》、《海商法》、《公路貨物運輸合同實施細則》、《海港管理暫行條例》、《公路管理條例》、《航道管理條例》等。盡管這些法律法規(guī)對物流業(yè)的發(fā)展起到了十分重要的促進和保障作用，但存在的問題是，至今還沒有一部專門而系統(tǒng)的調(diào)整物流法律關(guān)系的部門法，我國現(xiàn)行直接具有操作性的物流法律法規(guī)層次較低，法律效力不強，從時效性上來看，我國物流法律法規(guī)相對滯后。因此，為適應(yīng)我國加入世界貿(mào)易組織后物流國際化發(fā)展的需要，應(yīng)對現(xiàn)有許多計劃經(jīng)濟體制下頒布的法律法規(guī)及時進行修改。
2.物流基礎(chǔ)設(shè)施與自然資源條件良好
據(jù)統(tǒng)計，美國公共機場有5324個，私人機場有13774個，其中提供運輸航空服務(wù)的約有500個機場，提供通用航空服務(wù)的有18000個機場(美國的通用航空機場提供搶險救災(zāi)、農(nóng)林作業(yè)、航拍航攝，主要為私人、商務(wù)、公務(wù)的包機飛行)，通過飛機可以快速、安全、方便地到達美國各城市。從軌道交通設(shè)施來看，美國擁有運量大、速度快、安全可靠、準時、舒適的軌道交通運輸系統(tǒng)，其軌道交通運輸量占公交運量的50%以上，有些城市甚至達到了70%以上。美國有天然的海港，紐約港是北美洲最繁忙的港口，也是世界天然深水港之一，吞吐量在一億噸以上，每年平均有4000多艘船舶進出。良好的基礎(chǔ)設(shè)施和自然條件，為美國物流業(yè)的發(fā)展提供了堅實的資源基礎(chǔ)。另外，美國在進行物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃時，體現(xiàn)出了發(fā)展的長遠性，如在規(guī)劃建設(shè)公路時，中間帶都很寬，其目的就是為以后的發(fā)展留下空間。
近幾年，我國基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，特別是鐵路運輸、公路運輸都取得了長足的進步，但各種運輸方式還沒能實現(xiàn)無縫對接。另外，鐵路運力不足、公路運輸成本超負荷等，都影響了我國物流業(yè)的發(fā)展，這也說明我國在管理制度上應(yīng)該進行改革。
3.供應(yīng)鏈和物流運作管理體現(xiàn)協(xié)同高效
美國物流企業(yè)積極推動供應(yīng)鏈的集約化、協(xié)同化發(fā)展。目前，美國已經(jīng)處在了開發(fā)供應(yīng)鏈管理技術(shù)和流程的前沿。一些公司，如蘋果、沃爾瑪、戴爾等，已經(jīng)展示出了它們管理全球供應(yīng)鏈的能力，利用自身的主導(dǎo)地位，展開連橫合縱式的并購，大力拓展國際物流市場，實現(xiàn)全球化的供應(yīng)鏈管理，贏取了較大的市場份額。
美國具有高效的物流運作體系，從運輸管理體系的角度看，其顯著的特點是運輸方式多，技術(shù)發(fā)展水平高，各種運輸方式的貨運周轉(zhuǎn)量大，且貨物交換范圍大，區(qū)域分工明顯，貨物在整個物流過程中要經(jīng)過多次裝運和共同配送，并廣泛地實現(xiàn)多式聯(lián)運。通過共同配送減少了社會車流總量，減少了鬧市卸貨妨礙交通的現(xiàn)象，改善了交通運輸狀況。通過集中化處理，有效提高了車輛裝載率，節(jié)省了物流處理空間和人力資源，提升了商業(yè)物流環(huán)境，取得了最大的效益。高效的物流運輸系統(tǒng)為美國現(xiàn)代化物流的發(fā)展提供了優(yōu)良的基礎(chǔ)保障。
目前，我國物流企業(yè)供應(yīng)鏈運作的能力和水平有限，這是由多種原因造成的，如缺乏世界性的高質(zhì)量服務(wù)產(chǎn)品，缺少戰(zhàn)略性的合作企業(yè)，自身物流運作管理水平及整合能力低下。
4.第三方物流企業(yè)具有先進的物流運作管理水平及良好的客戶關(guān)系
先進的信息化技術(shù)和運作管理水平是美國物流業(yè)發(fā)展的典型特征。美國的第三方物流已經(jīng)從提供運輸、倉儲等功能性服務(wù)向提供咨詢、信息、管理服務(wù)延伸，致力于為客戶提供改進價值鏈的解決方案，與客戶結(jié)成風(fēng)險/利益共享的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。2012年第16屆第三方物流年度研究調(diào)查報告顯示，第三方物流企業(yè)可為客戶提供支撐全球業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略管理和物流運作。同時，客戶認為，物流管理和供應(yīng)鏈管理是其業(yè)務(wù)成功的主要因素，還有75%的客戶認為，第三方物流企業(yè)能提供創(chuàng)新的方法來提升物流運作效率。報告也顯示，88%以上的企業(yè)認為雙方的關(guān)系很成功，具體體現(xiàn)在開放、透明、溝通良好、靈活、彈性等方面，但雙方利潤共享與合作方面的數(shù)據(jù)有所下降。
伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，第三方物流業(yè)也取得了快速的發(fā)展，一些企業(yè)(如中遠物流)在信息技術(shù)和物流設(shè)備方面已經(jīng)走到了前列，并且具備了一定的全球物流管理能力，但仍然存在一定的差距：一是物流市場需求不足;二是第三方物流企業(yè)自身管理能力有待提高，特別是在一站式的全球物流服務(wù)方面更是如此;三是基于全球物流運作與戰(zhàn)略發(fā)展的能力和經(jīng)驗缺乏，很多企業(yè)規(guī)模較小，技術(shù)和設(shè)備也比較差;四是彼此之間的合作關(guān)系較弱。
5.物流管理研究注重方法應(yīng)用與數(shù)據(jù)分析
美國物流理論研究方法比較多樣，其中案例研究、調(diào)查方法使用較多。目前，在實證研究過程中，描述性的數(shù)據(jù)分析方法較少，更多使用結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)、評定模型(Logit Model)、路徑分析等較為先進的數(shù)據(jù)分析技術(shù)，還有的使用假設(shè)性檢驗、偏差檢驗、可靠性和有效性檢驗等技術(shù)方法，如假設(shè)性檢驗方法在《企業(yè)后勤學(xué)》雜志(Joural of Business Logistics，JBL)中的使用比例高達37.36%。[8]物流研究的趨勢是從探究性研究向模型建立與檢驗方面轉(zhuǎn)變，通過模型建立與數(shù)據(jù)分析，來提出物流運作合理化方法與管理的改進方向。
另外，美國的物流研究還體現(xiàn)在應(yīng)用性和微觀性上，研究對象比較具體，緊密結(jié)合市場的實際需求和發(fā)展趨勢。同時，物流發(fā)展環(huán)境相關(guān)數(shù)據(jù)非常多，在美國的政府網(wǎng)站都可免費得到。物流發(fā)展環(huán)境的數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)應(yīng)用渠道十分順暢、系統(tǒng)。
目前，我國有關(guān)物流的研究大多體現(xiàn)在宏觀方面，有關(guān)微觀或個體企業(yè)的調(diào)研、數(shù)據(jù)分析等較少，加之對數(shù)據(jù)分析方法缺乏了解，更增加了目前多數(shù)人對物流研究定量分析的難度。只有學(xué)會應(yīng)用定量的技術(shù)方法，對自然界中的現(xiàn)象和事物進行分析，才能準確把握其發(fā)展規(guī)律。
6.物流教育培訓(xùn)體系比較完善
美國物流人才教育培訓(xùn)體系比較完善，建立了多層次的物流專業(yè)教育，包括研究生、本科生、職業(yè)教育等。許多著名的高等院校都設(shè)置了物流管理專業(yè)，并為工商管理及相關(guān)專業(yè)的學(xué)生開設(shè)物流課程，如密歇根州立大學(xué)、西北大學(xué)等。以密歇根州立大學(xué)的物流教學(xué)為例，該校重在整個供應(yīng)鏈管理知識體系的教學(xué)，知識全面，案例分析法教學(xué)與團隊學(xué)習(xí)訓(xùn)練較多，學(xué)生綜合能力強。在物流管理委員會的組織和倡導(dǎo)下，美國全面開展物流在職教育，建立物流業(yè)職業(yè)資格認證制度，如倉儲工程師、配送工程師等。所有物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，只有經(jīng)過考試獲得上述工程師資格之后，才能從事相關(guān)的物流工作，且2～3年后需再次回到學(xué)校(如社區(qū)大學(xué))學(xué)習(xí)合格后，才能回到工作崗位。另外，很多高校和職業(yè)院校大量開展網(wǎng)上課程培訓(xùn)，并與學(xué)位和資格證書掛鉤，大大完善了培訓(xùn)體系。
我國自開設(shè)物流專業(yè)以來，基本上形成了既包括本科以上、高職、中專教育，也包括自考、社會培訓(xùn)等在內(nèi)的較為完善的培訓(xùn)體系，但與美國的物流教育相比，我國物流高等教育的教學(xué)內(nèi)容應(yīng)該適時更新，知識體系應(yīng)該更加系統(tǒng)，教學(xué)方法應(yīng)該更加多樣，對學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)應(yīng)該被放在首位。另外，目前我國網(wǎng)上物流培訓(xùn)發(fā)展得還比較緩慢，同時需進一步加強物流資格證書的認證、考核、管理等工作，提升物流行業(yè)的從業(yè)門檻。
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