物流商運價的決定因素

　　決定運輸價格的關(guān)鍵是每種運輸服務(wù)的成本特征。公正、合理的運輸運價遵循價格反映服務(wù)成本的特點。總結(jié)以上分析，可見物流商運價的約束條件與生產(chǎn)商價格、銷售商銷價、關(guān)稅壁壘、國內(nèi)外貿(mào)易保護(hù)政策因素有關(guān)，同時與其公司管理決策 、公司內(nèi)耗、政府干預(yù)行為等有關(guān)。另外，還有影響運價的不確定因素很多，如自然環(huán)境條件變化、交通運輸狀況、中途經(jīng)停次數(shù)、合并運輸所費的時間、服務(wù)質(zhì)量等。

　　根據(jù)系統(tǒng)最優(yōu)原理、網(wǎng)絡(luò)均衡理論與投入-產(chǎn)出和空間相互作用理論，可以用數(shù)學(xué)模型來表述物流商運價的變化情況，從而為物流商的運價決策、預(yù)期業(yè)績和戰(zhàn)略決策 提供最直接的依據(jù)。

　　總結(jié)跨區(qū)域、多種商品、多種運輸方式的物流商在整個供應(yīng)鏈體系中的運價受到的影響要素有以下方面

　　一、關(guān)稅壁壘(國內(nèi)、國外)對物流商運價的負(fù)面效應(yīng)是永恒存在的。在商品過剩情況下：(1)當(dāng)關(guān)稅為零時，物流商運價由市場規(guī)則確定，物流商可能獲得規(guī)模效益;(2)當(dāng)關(guān)稅在一定范圍內(nèi)逐步增加變動時，物流商運價呈下降趨勢;(3)當(dāng)關(guān)稅遠(yuǎn)超過商品生產(chǎn)商所能承受的價值時，應(yīng)沒有貿(mào)易量，物流商的運價也就失去了意義;(4)當(dāng)關(guān)稅在一定范圍內(nèi)減少及在某一特殊政策值時，物流商有可能獲得壟斷運價。在商品短缺及一定確定配額運量的情況下，市場將呈現(xiàn)高關(guān)稅、高運價、高銷價，物流商可能對市場形成壟斷。

　　二、貿(mào)易保護(hù)政策(國內(nèi)、國外)對物流商的運價存在正負(fù)面效應(yīng)，但從根本上講是負(fù)面效應(yīng)大于正面效應(yīng)。貿(mào)易保護(hù)政策使物流商獲得壟斷價格，同時由于阻礙了物流商的運量，使得物流商失去規(guī)模效益。

　　三、公司管理戰(zhàn)略決策對物流商運價有正負(fù)兩個極面的影響。當(dāng)公司按照市場需求變化和經(jīng)濟(jì)政策變化采取積極措施，提前調(diào)整運價后，對于公司的控制市場力有極大的推動，是有絕對正面影響的;當(dāng)公司高層管理 者思想保守、不思進(jìn)取等原因造成管理戰(zhàn)略的決策錯誤，不能采取價格變化策略時，公司必然逐步失去市場份額，產(chǎn)生消極的負(fù)面效應(yīng)。如2002年昆明萬達(dá)公司果斷決定組建公鐵聯(lián)盟，并于龍眼干市場年度中期對運價進(jìn)行了調(diào)整，從而在11月份開始對該區(qū)域市場的控制率達(dá)到了100%。

　　四、公司內(nèi)耗對物流商運價的影響始終是負(fù)面的。由于存在家族式管理，個別層次水平極差的高層管理人員 ，阻礙公司管理創(chuàng)新 ，胡亂干預(yù)自己根本不懂的組織正常運作，成為公司發(fā)展的內(nèi)在阻力，制約公司發(fā)展的速度。例如作為家族成員的財務(wù)主管，特別是對于營銷部門的過多限制以及對總經(jīng)理工作的不理解和胡亂干預(yù)，在總經(jīng)理為了協(xié)調(diào)關(guān)系緩和內(nèi)部矛盾的情況下，必然用遲緩的措施來運作管理決策，也使公司的市場反映速度減緩和反映能力的下降。

　　五、生產(chǎn)商的價格、銷售商的銷價與物流商的運價成正比例函數(shù)關(guān)系。生產(chǎn)商的產(chǎn)量增加，運價反而降低，生產(chǎn)商的價格越高，運價越高。同樣銷售商銷售價格越高，運價越高。

　　六、物流商的運價與物流時間和空間相互作用，存在效用最大化關(guān)系。在同一物流渠道選擇下，物流時間越短，運價越高。在相同物流時間選擇下，物流運距越長，運價越高。但是，不同地域的物流量是按最小單位成本路線，而不是按最小邊際成本路線的。

　　七、物流商的運價隨運量的增加呈下降趨勢，在獲得壟斷價格時，運價最高，但總體效益隨運量增加而增加。

　　八、物流商的運價受政府干預(yù)行為的影響。例如，在相同線路經(jīng)營的兩個競爭關(guān)系的物流商(a和b)，如果在他們的物流渠道中間，政府行政部門對a經(jīng)營的客戶貨物采取某種合乎法律政策性的特別“關(guān)照”，那樣物流商b就有機會獲得高額壟斷利潤，則物流商a就有可能退出競爭市場。

　　九、物流商的運價受自然環(huán)境條件變化、交通運輸狀況、交通運輸工具的變化、客戶服務(wù)質(zhì)量的影響，并呈離散狀態(tài)。例如，發(fā)生洪水將公路部分阻塞，如果貨主要求運輸并愿意承擔(dān)提價，運價可能會暴漲;在湄公河的淡水期，航運的貨船噸位受到限制，如果貨量較大，運價就可能提高;對于同樣的運輸路線，在時間要素影響不重要的情況下，使用公路汽運與鐵路運輸?shù)倪\價是不同的，服務(wù)方式也不同;客戶服務(wù)質(zhì)量對運價的影響主要有裝卸貨物的次數(shù)、貨物破損率、貨物滅失情況、索賠處理的質(zhì)量、服務(wù)態(tài)度等方面。

　　十、物流商的運價受商品周期、匯率、區(qū)位的影響，按效用最大化和熵最大化的狀態(tài)發(fā)生作用。例如，龍眼干在3-6月份銷售的是去年的庫存，價格應(yīng)隨保鮮質(zhì)量的下降而降低，但是由于沒有鮮貨供應(yīng)，市場價格有時反而上揚;每年6-7月份，新鮮的龍眼干剛剛上市，銷售價格是最高昂的，運價也比較平穩(wěn)。泰國金融危機期間，泰國生產(chǎn)商則希望將龍眼干盡快在中國銷售，獲得外匯收益，運價也有所增加。盡管昆明距離泰國比較近，到達(dá)昆明的運價比到達(dá)義烏的運價低，而且銷售價格也比較可以，但是由于昆明沒有義烏市場的吸收分流龍眼干的總量大，也不具備龍眼干市場的迅速流通能力，客戶仍然選擇義烏為最主要運輸銷售地的。

　　對于物流商而言，每一種物流市場的運價都是在能保證為了達(dá)到蜂窩市場區(qū)域的均衡所必要的條件的現(xiàn)實水平上被確定的，應(yīng)該重視的是物流企業(yè)在提高服務(wù)質(zhì)量的同時，必須以特定的物流企業(yè)文化塑造和合理的內(nèi)部激勵機制來減少由于內(nèi)部阻力帶來的損失，從而實現(xiàn)提高企業(yè)市場實際控制力。

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