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汽車構(gòu)造復(fù)習(xí)資料名詞解釋
1. 工作循環(huán)：內(nèi)燃機(jī)每次完成將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，都必須經(jīng)過(guò)進(jìn)氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣過(guò)程，這一系列連續(xù)過(guò)程稱為內(nèi)燃機(jī)工作循環(huán)。
2. 上、下止點(diǎn)：活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)的兩個(gè)極端位置稱為止點(diǎn)。活塞離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的位置稱為上止點(diǎn)，離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最近的位置稱為下止點(diǎn)。
3. 活塞行程：上、下止點(diǎn)間的距離稱為活塞行程。
4. 氣缸工作容積：活塞從上止點(diǎn)移動(dòng)到下止點(diǎn)所走過(guò)的容積，稱為工作容積。
5. 內(nèi)燃機(jī)排量：內(nèi)燃機(jī)所有氣缸工作容積的總和稱為內(nèi)燃機(jī)排量。
6. 燃燒室容積：活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂部與氣缸蓋間的容積，稱為燃燒室容積。
7. 氣缸總?cè)莘e：活塞位于下止點(diǎn)時(shí)，活塞頂部與氣缸蓋、氣缸套內(nèi)表面形成的空問(wèn)，稱為氣缸總?cè)莘e。
8. 壓縮比：氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，稱為壓縮比。
9. 工況：指內(nèi)燃機(jī)在某一時(shí)刻的工作狀況，一般用功率和曲軸轉(zhuǎn)速表示，也可用負(fù)荷與轉(zhuǎn)速表示。
10. 負(fù)荷率：內(nèi)燃機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值稱為負(fù)荷率。
11. 有效燃油消耗率：發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kW·h的有效功所消耗的燃油量稱為有效燃油消耗率，記作be，單位為g/(kW·h)。顯然，有效燃油消耗率越低，經(jīng)濟(jì)性越好。
12. 發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性：發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率，有效轉(zhuǎn)矩和有效燃油消耗率隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系稱為發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性。
13. 發(fā)動(dòng)機(jī)外特性：當(dāng)汽油機(jī)節(jié)氣門完全開(kāi)啟（或者柴油機(jī)噴油泵在最大供油量時(shí)）的速度特性，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性，它表示發(fā)動(dòng)機(jī)所能得到的最大動(dòng)力性能。
14. 部分速度特性：節(jié)氣門部分開(kāi)啟時(shí)測(cè)得的速度特性稱為部分速度特性。
15. 濕氣缸套式機(jī)體：濕氣缸套式機(jī)體，其氣缸套外壁與冷卻液直接接觸。
16. 燃燒室：當(dāng)活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂面以上，氣缸蓋底面以下而所形成的空間稱為燃燒室。
17. 平切口連桿：結(jié)合面與連桿軸線垂直的為平切口連桿。
18. 斜切口連桿：結(jié)合面與連桿軸線成30~60度夾角的為斜切口連桿。
19. 曲拐：一個(gè)連桿軸頸（曲柄銷），左、右兩個(gè)曲柄臂和左右兩個(gè)主軸頸構(gòu)成一個(gè)曲拐。
20. 全支承曲軸：在相鄰的兩個(gè)曲拐間都有主軸頸的曲軸為全支承曲軸。
21. 非全支承曲軸：主軸頸數(shù)少于全支承曲軸的為非全支承曲軸。
22. 凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)：凸輪軸置于氣缸蓋上的配氣機(jī)構(gòu)稱為凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)。
23. 配氣定時(shí)：用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進(jìn)、排氣門的實(shí)際開(kāi)閉時(shí)刻及其開(kāi)啟的持續(xù)時(shí)間。
24. 進(jìn)氣提前角α：從進(jìn)氣門開(kāi)到上止點(diǎn)曲軸所轉(zhuǎn)過(guò)的角度。
25. 進(jìn)氣遲后角β：從進(jìn)氣行程下止點(diǎn)到進(jìn)氣門關(guān)閉曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。
26. 排氣提前角γ：從排氣門開(kāi)啟到下止點(diǎn)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。
27. 排氣遲后角δ：從上止點(diǎn)到排氣門關(guān)閉曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。
28. 氣門重疊：由于進(jìn)氣門早開(kāi)和排氣門晚關(guān)，致使活塞在上止點(diǎn)附近出現(xiàn)進(jìn)，排氣門同時(shí)
開(kāi)啟的現(xiàn)象，稱其為氣門重疊。氣門重疊角：氣門重疊期間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為氣門重疊角，它等于進(jìn)氣提前角與排氣遲后角之和，即α+δ。
29. 氣門間隙：發(fā)動(dòng)機(jī)在冷態(tài)下，當(dāng)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門與傳動(dòng)件之間的間隙。
30. 氣門座：氣缸蓋上與氣門錐面相貼合的部位稱為氣門座。
31. 爆燃：在正常燃燒的情況下，火焰從火花塞端一直傳播到遠(yuǎn)離火花塞的末端，若在火焰
傳播過(guò)程中，末端混合氣自行發(fā)火燃燒，這時(shí)氣缸內(nèi)的壓力急劇增高，并發(fā)生強(qiáng)烈的振蕩，在氣缸中產(chǎn)生清脆的金屬敲擊聲，稱這種不正�，F(xiàn)象為爆燃。
32. 過(guò)量空氣系數(shù)φa：燃燒1KG燃油實(shí)際供給的空氣質(zhì)量與完全燃燒1KG燃油的化學(xué)計(jì)算空氣質(zhì)量之比。
33. 空燃比α：可燃混合氣中空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量之比。
34. 經(jīng)濟(jì)混合氣：當(dāng)燃用φa=1.05~1.15的可燃混合氣時(shí)，燃燒完全，燃油消耗率最低，故稱這種混合氣為經(jīng)濟(jì)混合氣。
35. 功率混合氣：當(dāng)燃用φa=0.85~0.95的可燃混合氣時(shí)，混合氣燃燒速度最快，熱損失最小，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率最大，故稱此種混合氣為功率混合氣。
36. 多點(diǎn)噴射：進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)（PFI）是每個(gè)氣缸設(shè)置一個(gè)噴油器，各個(gè)噴油器分別向各缸進(jìn)氣道噴油，這種噴射方式又稱多點(diǎn)噴射（MPI）。
37. 間歇噴射：是指在發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間，汽油被間歇地噴入進(jìn)氣道內(nèi)。電控汽油噴射系統(tǒng)都采用間歇噴射方式。
38. 按序噴射：是指噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序進(jìn)行噴射。
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39. 氧傳感器：氧傳感器是電子控制汽油噴射系統(tǒng)進(jìn)行反饋控制的傳感器，安裝在排氣管上，反饋控制也叫閉環(huán)控制。這種控制方式中，利用氧傳感器檢測(cè)排氣中氧分子的濃度，將其轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸入電控單元。
40. 有效行程：噴油泵并不是在整個(gè)柱塞行程內(nèi)都供油，只是在柱塞頂面封閉柱塞套油孔到柱塞螺旋槽打開(kāi)柱塞套油孔這段行程內(nèi)供油，稱這段柱塞行程為有效行程。
41. 供油提前角：從柱塞頂面封閉柱塞套油孔到活塞上止點(diǎn)為止，曲軸所轉(zhuǎn)過(guò)的角度。
42. 排氣再循環(huán)系統(tǒng)：排氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)是指把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的部分廢氣回送到進(jìn)氣管，并與新鮮混合氣一起再次送入氣缸。由于廢氣中含有大量的CO2，而CO2不能燃燒卻吸收大量的熱，使氣缸中混合氣的燃燒溫度降低，從而減少了NOx的生成量。
43. 強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)：又稱PCV系統(tǒng)，是防止曲軸箱氣體排放到大氣中的凈化裝置。在PCV系統(tǒng)中最重要的控制元件是PCV閥，其功用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化自動(dòng)調(diào)節(jié)進(jìn)入氣缸的曲軸箱氣體的數(shù)量。
44. 冷卻水大循環(huán)：散熱器—水泵—水套—?dú)飧咨w出水口--（正常水溫）--節(jié)溫器閥門全開(kāi)—散熱器
45. 冷卻水小循環(huán)：散熱器—水泵—水套—?dú)飧咨w出水口--（低于正常水溫）--節(jié)溫器側(cè)閥打開(kāi)—散熱器
46. 閉式水冷系：現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制循環(huán)水冷系都用散熱器蓋嚴(yán)密地蓋在散熱器加冷卻液口上，使水冷系成封閉系統(tǒng)，通常稱這種水冷系為閉式水冷系。
47. 增壓：將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度，增加進(jìn)氣量的一項(xiàng)技術(shù)。
48. 點(diǎn)火提前角：從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)上止點(diǎn)，這段時(shí)間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。
49. 火花塞間隙：火花塞中心電極與側(cè)電極之間的間隙，稱為火花塞間隙。
50. 霍爾效應(yīng)：當(dāng)電流通過(guò)一個(gè)位于磁場(chǎng)中的導(dǎo)體的時(shí)候，磁場(chǎng)會(huì)對(duì)導(dǎo)體中的電子產(chǎn)生一個(gè)橫向的作用力，從而在導(dǎo)體的兩端產(chǎn)生電壓差UH ，這種現(xiàn)象稱為霍爾效應(yīng)。
51. 爆震傳感器：發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的最佳點(diǎn)火提前角與發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的點(diǎn)火提前角極其接近，所以發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)容易產(chǎn)生爆震。爆震傳感器可以檢測(cè)到這一信號(hào)，并輸入控制器，以便在發(fā)生爆震時(shí)，控制系統(tǒng)自動(dòng)地推遲點(diǎn)火提前角以消除爆震。（點(diǎn)火提前角閉環(huán)控制）
52. 超速保護(hù)裝置：起動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪與電樞軸之間的離合機(jī)構(gòu)，也叫單向離合器。
53. 個(gè)氣缸同時(shí)進(jìn)行點(diǎn)火的高壓配電方法。
汽車構(gòu)造 復(fù)習(xí)資料-名詞解釋2017-04-09 06:03 | #2樓
B爆燃-火焰前鋒未到達(dá)之末端混合氣自然的現(xiàn)象 B被動(dòng)懸架-在汽車行駛過(guò)程中，其剛性和阻尼性能不變且無(wú)法調(diào)解的懸架系統(tǒng)
B邊梁式車架-由兩根位于兩邊的縱梁和若干橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成剛性機(jī)構(gòu)
B不可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率很低的轉(zhuǎn)向器
B部分速度特性-節(jié)氣門部分開(kāi)啟時(shí)測(cè)的的速度特性 C從蹄-該制動(dòng)蹄的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反 B爆燃-火焰前鋒未到達(dá)之末端混合氣自然的現(xiàn)象 B被動(dòng)懸架-在汽車行駛過(guò)程中，其剛性和阻尼性能不變且無(wú)法調(diào)解的懸架系統(tǒng)
B邊梁式車架-由兩根位于兩邊的縱梁和若干橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成剛性機(jī)構(gòu)
B不可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率很低的轉(zhuǎn)向器
B部分速度特性-節(jié)氣門部分開(kāi)啟時(shí)測(cè)的的速度特性 C從蹄-該制動(dòng)蹄的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反 B爆燃-火焰前鋒未到達(dá)之末端混合氣自然的現(xiàn)象 B被動(dòng)懸架-在汽車行駛過(guò)程中，其剛性和阻尼性能不變且無(wú)法調(diào)解的懸架系統(tǒng)
B邊梁式車架-由兩根位于兩邊的縱梁和若干橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成剛性機(jī)構(gòu)
B不可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率很低的轉(zhuǎn)向器
B部分速度特性-節(jié)氣門部分開(kāi)啟時(shí)測(cè)的的速度特性 C從蹄-該制動(dòng)蹄的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反 B爆燃-火焰前鋒未到達(dá)之末端混合氣自然的現(xiàn)象 B被動(dòng)懸架-在汽車行駛過(guò)程中，其剛性和阻尼性能不變且無(wú)法調(diào)解的懸架系統(tǒng)
B邊梁式車架-由兩根位于兩邊的縱梁和若干橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成剛性機(jī)構(gòu)
B不可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率很低的轉(zhuǎn)向器
B部分速度特性-節(jié)氣門部分開(kāi)啟時(shí)測(cè)的的速度特性 C從蹄-該制動(dòng)蹄的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反 D單向作用式減振器-僅在伸張行程內(nèi)起作用的減振器
D點(diǎn)火提前角-從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度
D獨(dú)立懸架-采用斷開(kāi)式車橋，每一側(cè)車輪單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車身相連，兩側(cè)車輪可以獨(dú)立跳動(dòng)的懸架
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D斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋-車輪采用獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋殼制成節(jié)段，并通過(guò)鉸鏈相連
D多點(diǎn)噴射-每缸進(jìn)氣處均裝有噴油器，由電控單元控制每缸單獨(dú)噴射或每組噴射
F發(fā)動(dòng)機(jī)排量-發(fā)動(dòng)機(jī)所有汽缸的工作容積之和
F發(fā)動(dòng)機(jī)特性-發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨運(yùn)轉(zhuǎn)情況和調(diào)整情況而變化的關(guān)系
F非獨(dú)立懸架-采用整體式車橋，車輪連同車橋以期通過(guò)彈性懸架與車架相連，一側(cè)車輪跳動(dòng)必然引起另一側(cè)車輪在汽車橫向平面內(nèi)動(dòng)的懸架
F非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋-當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)所采用的驅(qū)動(dòng)橋，兩側(cè)半軸和驅(qū)動(dòng)車輪不能在橫向平面內(nèi)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)
F負(fù)荷率-發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與該轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率之比
G過(guò)量空氣系數(shù)-燃燒1kg燃料實(shí)際提供的空氣質(zhì)量與完全燃燒1kg燃料所需空氣質(zhì)量的比值 H活塞行程-活塞上下止點(diǎn)間的距離
H活塞頭部-由活塞頂至油環(huán)槽下端面之間的部分 J極限可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率略高于不可逆式的轉(zhuǎn)向器 J經(jīng)濟(jì)混合氣-過(guò)量空氣系數(shù)約為1.05~1.15的可燃混合氣
K可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率很高的轉(zhuǎn)向器，很容易將經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳來(lái)的路面反力傳到轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤上
K空燃比-可燃混合其中空氣與燃油質(zhì)量之比
L離合器踏板自由行程-從踩下離合器踏板到消除自由間隙所對(duì)應(yīng)的踏板行程
L理想化油器特性-怠速和小負(fù)荷時(shí)供給濃混合氣，隨著負(fù)荷的增大到中負(fù)荷供給逐漸變稀的混合氣直至經(jīng)濟(jì)混合氣，從大負(fù)荷到全負(fù)荷供給混合氣逐漸變濃至功率混合氣
L領(lǐng)蹄-制動(dòng)蹄的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同 L輪彎半徑-轉(zhuǎn)向中心與外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 P配氣定時(shí)-就是進(jìn)排氣門的實(shí)際開(kāi)閉時(shí)刻，通常用相對(duì)于上下止點(diǎn)曲拐位置的曲軸轉(zhuǎn)角的環(huán)形圖來(lái)表示
Q氣門間隙-發(fā)動(dòng)機(jī)在冷卻狀態(tài)下，當(dāng)起門處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門與傳動(dòng)件之間的間隙
Q氣門重疊角-進(jìn)排氣門同時(shí)開(kāi)啟時(shí)間段內(nèi)曲軸的轉(zhuǎn)角
Q汽缸工作容積-活塞上下止點(diǎn)所包容的汽缸容積 Q汽油的抗爆性-汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)燃燒時(shí)不發(fā)生爆燃的能力
Q前輪前束-前輪后邊緣距離與前邊緣距離的比值 Q曲柄半徑-曲軸的回轉(zhuǎn)半徑
R燃燒室容積-活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，汽缸蓋地面以下，活塞頂面以上所形成的空間容積
S雙轉(zhuǎn)向作用式減振器-壓縮和伸張行程均起減振作用的減振器
W外特性-節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)測(cè)的的速度特性
X下止點(diǎn)-活塞頂離曲軸回轉(zhuǎn)中心最近處為下止點(diǎn) Y壓縮比-汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比
Y有效燃油消耗率-發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kw·h的有效功所消耗的燃油量
Y有效轉(zhuǎn)矩-發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩 Z支持橋-無(wú)驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向功能的車橋
Z軸間差速器-只能使兩驅(qū)動(dòng)橋之間以不同角速度旋轉(zhuǎn)并傳遞轉(zhuǎn)矩的機(jī)構(gòu)
Z主動(dòng)懸架-懸架的剛度和阻尼都隨汽車的行駛條件動(dòng)態(tài)地進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，使懸架系統(tǒng)處于最佳減振狀態(tài)的懸架
Z主銷內(nèi)傾角-主銷軸線和地面垂直線在汽車橫斷面內(nèi)的夾角
Z轉(zhuǎn)彎半徑-轉(zhuǎn)向中心到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 Z轉(zhuǎn)彎半徑-外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)到轉(zhuǎn)向中心的距離 Z轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比-轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)的轉(zhuǎn)角增量之比
Z轉(zhuǎn)向盤自由行程-轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段的角行程
Z轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比-轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與相應(yīng)的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比
Z轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋-既作為轉(zhuǎn)向橋又作驅(qū)動(dòng)橋的作用
Z轉(zhuǎn)向正效率-功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出的情況下求得的傳動(dòng)效率
Z轉(zhuǎn)向中心-所有車輪作存滾動(dòng)，車輪的軸線相交于一點(diǎn)，此交點(diǎn)稱為轉(zhuǎn)向中心 D單向作用式減振器-僅在伸張行程內(nèi)起作用的減振器
D點(diǎn)火提前角-從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度
D獨(dú)立懸架-采用斷開(kāi)式車橋，每一側(cè)車輪單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車身相連，兩側(cè)車輪可以獨(dú)立跳動(dòng)的懸架
D斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋-車輪采用獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋殼制成節(jié)段，并通過(guò)鉸鏈相連
D多點(diǎn)噴射-每缸進(jìn)氣處均裝有噴油器，由電控單元控制每缸單獨(dú)噴射或每組噴射
F發(fā)動(dòng)機(jī)排量-發(fā)動(dòng)機(jī)所有汽缸的工作容積之和
F發(fā)動(dòng)機(jī)特性-發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨運(yùn)轉(zhuǎn)情況和調(diào)整情況而變化的關(guān)系
F非獨(dú)立懸架-采用整體式車橋，車輪連同車橋以期通過(guò)彈性懸架與車架相連，一側(cè)車輪跳動(dòng)必然引起另一側(cè)車輪在汽車橫向平面內(nèi)動(dòng)的懸架
F非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋-當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)所采用的驅(qū)動(dòng)橋，兩側(cè)半軸和驅(qū)動(dòng)車輪不能在橫向平面內(nèi)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)
F負(fù)荷率-發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與該轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率之比
G過(guò)量空氣系數(shù)-燃燒1kg燃料實(shí)際提供的空氣質(zhì)量與完全燃燒1kg燃料所需空氣質(zhì)量的比值 H活塞行程-活塞上下止點(diǎn)間的距離
H活塞頭部-由活塞頂至油環(huán)槽下端面之間的部分 J極限可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率略高于不可逆式的轉(zhuǎn)向器 J經(jīng)濟(jì)混合氣-過(guò)量空氣系數(shù)約為1.05~1.15的可燃混合氣
K可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率很高的轉(zhuǎn)向器，很容易將經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳來(lái)的路面反力傳到轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤上
K空燃比-可燃混合其中空氣與燃油質(zhì)量之比
L離合器踏板自由行程-從踩下離合器踏板到消除自由間隙所對(duì)應(yīng)的踏板行程
L理想化油器特性-怠速和小負(fù)荷時(shí)供給濃混合氣，隨著負(fù)荷的增大到中負(fù)荷供給逐漸變稀的混合氣直至經(jīng)濟(jì)混合氣，從大負(fù)荷到全負(fù)荷供給混合氣逐漸變濃至功率混合氣
L領(lǐng)蹄-制動(dòng)蹄的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同 L輪彎半徑-轉(zhuǎn)向中心與外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 P配氣定時(shí)-就是進(jìn)排氣門的實(shí)際開(kāi)閉時(shí)刻，通常用相對(duì)于上下止點(diǎn)曲拐位置的曲軸轉(zhuǎn)角的環(huán)形圖來(lái)表示
Q氣門間隙-發(fā)動(dòng)機(jī)在冷卻狀態(tài)下，當(dāng)起門處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門與傳動(dòng)件之間的間隙
Q氣門重疊角-進(jìn)排氣門同時(shí)開(kāi)啟時(shí)間段內(nèi)曲軸的轉(zhuǎn)角
Q汽缸工作容積-活塞上下止點(diǎn)所包容的汽缸容積 Q汽油的抗爆性-汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)燃燒時(shí)不發(fā)生爆燃的能力
Q前輪前束-前輪后邊緣距離與前邊緣距離的比值 Q曲柄半徑-曲軸的回轉(zhuǎn)半徑
R燃燒室容積-活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，汽缸蓋地面以下，活塞頂面以上所形成的空間容積
S雙轉(zhuǎn)向作用式減振器-壓縮和伸張行程均起減振作用的減振器
W外特性-節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)測(cè)的的速度特性
X下止點(diǎn)-活塞頂離曲軸回轉(zhuǎn)中心最近處為下止點(diǎn) Y壓縮比-汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比
Y有效燃油消耗率-發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kw·h的有效功所消耗的燃油量
Y有效轉(zhuǎn)矩-發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩 Z支持橋-無(wú)驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向功能的車橋
Z軸間差速器-只能使兩驅(qū)動(dòng)橋之間以不同角速度旋轉(zhuǎn)并傳遞轉(zhuǎn)矩的機(jī)構(gòu)
Z主動(dòng)懸架-懸架的剛度和阻尼都隨汽車的行駛條件動(dòng)態(tài)地進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，使懸架系統(tǒng)處于最佳減振狀態(tài)的懸架
Z主銷內(nèi)傾角-主銷軸線和地面垂直線在汽車橫斷面內(nèi)的夾角
Z轉(zhuǎn)彎半徑-轉(zhuǎn)向中心到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 Z轉(zhuǎn)彎半徑-外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)到轉(zhuǎn)向中心的距離 Z轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比-轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)的轉(zhuǎn)角增量之比
Z轉(zhuǎn)向盤自由行程-轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段的角行程
Z轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比-轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與相應(yīng)的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比
Z轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋-既作為轉(zhuǎn)向橋又作驅(qū)動(dòng)橋的作用
Z轉(zhuǎn)向正效率-功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出的情況下求得的傳動(dòng)效率
Z轉(zhuǎn)向中心-所有車輪作存滾動(dòng)，車輪的軸線相交于一點(diǎn)，此交點(diǎn)稱為轉(zhuǎn)向中心 D單向作用式減振器-僅在伸張行程內(nèi)起作用的減振器
D點(diǎn)火提前角-從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度
D獨(dú)立懸架-采用斷開(kāi)式車橋，每一側(cè)車輪單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車身相連，兩側(cè)車輪可以獨(dú)立跳動(dòng)的懸架
D斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋-車輪采用獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋殼制成節(jié)段，并通過(guò)鉸鏈相連
D多點(diǎn)噴射-每缸進(jìn)氣處均裝有噴油器，由電控單元控制每缸單獨(dú)噴射或每組噴射
F發(fā)動(dòng)機(jī)排量-發(fā)動(dòng)機(jī)所有汽缸的工作容積之和
F發(fā)動(dòng)機(jī)特性-發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨運(yùn)轉(zhuǎn)情況和調(diào)整情況而變化的關(guān)系
F非獨(dú)立懸架-采用整體式車橋，車輪連同車橋以期通過(guò)彈性懸架與車架相連，一側(cè)車輪跳動(dòng)必然引起另一側(cè)車輪在汽車橫向平面內(nèi)動(dòng)的懸架
F非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋-當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)所采用的驅(qū)動(dòng)橋，兩側(cè)半軸和驅(qū)動(dòng)車輪不能在橫向平面內(nèi)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)
F負(fù)荷率-發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與該轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率之比
G過(guò)量空氣系數(shù)-燃燒1kg燃料實(shí)際提供的空氣質(zhì)量與完全燃燒1kg燃料所需空氣質(zhì)量的比值 H活塞行程-活塞上下止點(diǎn)間的距離
H活塞頭部-由活塞頂至油環(huán)槽下端面之間的部分 J極限可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率略高于不可逆式的轉(zhuǎn)向器 J經(jīng)濟(jì)混合氣-過(guò)量空氣系數(shù)約為1.05~1.15的可燃混合氣
K可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率很高的轉(zhuǎn)向器，很容易將經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳來(lái)的路面反力傳到轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤上
K空燃比-可燃混合其中空氣與燃油質(zhì)量之比
L離合器踏板自由行程-從踩下離合器踏板到消除自由間隙所對(duì)應(yīng)的踏板行程
L理想化油器特性-怠速和小負(fù)荷時(shí)供給濃混合氣，隨著負(fù)荷的增大到中負(fù)荷供給逐漸變稀的混合氣直至經(jīng)濟(jì)混合氣，從大負(fù)荷到全負(fù)荷供給混合氣逐漸變濃至功率混合氣
L領(lǐng)蹄-制動(dòng)蹄的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同 L輪彎半徑-轉(zhuǎn)向中心與外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 P配氣定時(shí)-就是進(jìn)排氣門的實(shí)際開(kāi)閉時(shí)刻，通常用相對(duì)于上下止點(diǎn)曲拐位置的曲軸轉(zhuǎn)角的環(huán)形圖來(lái)表示
Q氣門間隙-發(fā)動(dòng)機(jī)在冷卻狀態(tài)下，當(dāng)起門處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門與傳動(dòng)件之間的間隙
Q氣門重疊角-進(jìn)排氣門同時(shí)開(kāi)啟時(shí)間段內(nèi)曲軸的轉(zhuǎn)角
Q汽缸工作容積-活塞上下止點(diǎn)所包容的汽缸容積 Q汽油的抗爆性-汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)燃燒時(shí)不發(fā)生爆燃的能力
Q前輪前束-前輪后邊緣距離與前邊緣距離的比值 Q曲柄半徑-曲軸的回轉(zhuǎn)半徑
R燃燒室容積-活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，汽缸蓋地面以下，活塞頂面以上所形成的空間容積
S雙轉(zhuǎn)向作用式減振器-壓縮和伸張行程均起減振作用的減振器
W外特性-節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)測(cè)的的速度特性
X下止點(diǎn)-活塞頂離曲軸回轉(zhuǎn)中心最近處為下止點(diǎn) Y壓縮比-汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比
Y有效燃油消耗率-發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kw·h的有效功所消耗的燃油量
Y有效轉(zhuǎn)矩-發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩 Z支持橋-無(wú)驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向功能的車橋
Z軸間差速器-只能使兩驅(qū)動(dòng)橋之間以不同角速度旋轉(zhuǎn)并傳遞轉(zhuǎn)矩的機(jī)構(gòu)
Z主動(dòng)懸架-懸架的剛度和阻尼都隨汽車的行駛條件動(dòng)態(tài)地進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，使懸架系統(tǒng)處于最佳減振狀態(tài)的懸架
Z主銷內(nèi)傾角-主銷軸線和地面垂直線在汽車橫斷面內(nèi)的夾角
Z轉(zhuǎn)彎半徑-轉(zhuǎn)向中心到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 Z轉(zhuǎn)彎半徑-外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)到轉(zhuǎn)向中心的距離 Z轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比-轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)的轉(zhuǎn)角增量之比
Z轉(zhuǎn)向盤自由行程-轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段的角行程
Z轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比-轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與相應(yīng)的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比
Z轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋-既作為轉(zhuǎn)向橋又作驅(qū)動(dòng)橋的作用
Z轉(zhuǎn)向正效率-功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出的情況下求得的傳動(dòng)效率
Z轉(zhuǎn)向中心-所有車輪作存滾動(dòng)，車輪的軸線相交于一點(diǎn)，此交點(diǎn)稱為轉(zhuǎn)向中心 D單向作用式減振器-僅在伸張行程內(nèi)起作用的減振器
D點(diǎn)火提前角-從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度
D獨(dú)立懸架-采用斷開(kāi)式車橋，每一側(cè)車輪單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車身相連，兩側(cè)車輪可以獨(dú)立跳動(dòng)的懸架
D斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋-車輪采用獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋殼制成節(jié)段，并通過(guò)鉸鏈相連
D多點(diǎn)噴射-每缸進(jìn)氣處均裝有噴油器，由電控單元控制每缸單獨(dú)噴射或每組噴射
F發(fā)動(dòng)機(jī)排量-發(fā)動(dòng)機(jī)所有汽缸的工作容積之和
F發(fā)動(dòng)機(jī)特性-發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨運(yùn)轉(zhuǎn)情況和調(diào)整情況而變化的關(guān)系
F非獨(dú)立懸架-采用整體式車橋，車輪連同車橋以期通過(guò)彈性懸架與車架相連，一側(cè)車輪跳動(dòng)必然引起另一側(cè)車輪在汽車橫向平面內(nèi)動(dòng)的懸架
F非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋-當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)所采用的驅(qū)動(dòng)橋，兩側(cè)半軸和驅(qū)動(dòng)車輪不能在橫向平面內(nèi)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)
F負(fù)荷率-發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與該轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率之比
G過(guò)量空氣系數(shù)-燃燒1kg燃料實(shí)際提供的空氣質(zhì)量與完全燃燒1kg燃料所需空氣質(zhì)量的比值 H活塞行程-活塞上下止點(diǎn)間的距離
H活塞頭部-由活塞頂至油環(huán)槽下端面之間的部分 J極限可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率略高于不可逆式的轉(zhuǎn)向器 J經(jīng)濟(jì)混合氣-過(guò)量空氣系數(shù)約為1.05~1.15的可燃混合氣
K可逆式轉(zhuǎn)向器-逆效率很高的轉(zhuǎn)向器，很容易將經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳來(lái)的路面反力傳到轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤上
K空燃比-可燃混合其中空氣與燃油質(zhì)量之比
L離合器踏板自由行程-從踩下離合器踏板到消除自由間隙所對(duì)應(yīng)的踏板行程
L理想化油器特性-怠速和小負(fù)荷時(shí)供給濃混合氣，隨著負(fù)荷的增大到中負(fù)荷供給逐漸變稀的混合氣直至經(jīng)濟(jì)混合氣，從大負(fù)荷到全負(fù)荷供給混合氣逐漸變濃至功率混合氣
L領(lǐng)蹄-制動(dòng)蹄的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同 L輪彎半徑-轉(zhuǎn)向中心與外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 P配氣定時(shí)-就是進(jìn)排氣門的實(shí)際開(kāi)閉時(shí)刻，通常用相對(duì)于上下止點(diǎn)曲拐位置的曲軸轉(zhuǎn)角的環(huán)形圖來(lái)表示
Q氣門間隙-發(fā)動(dòng)機(jī)在冷卻狀態(tài)下，當(dāng)起門處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門與傳動(dòng)件之間的間隙
Q氣門重疊角-進(jìn)排氣門同時(shí)開(kāi)啟時(shí)間段內(nèi)曲軸的轉(zhuǎn)角
Q汽缸工作容積-活塞上下止點(diǎn)所包容的汽缸容積 Q汽油的抗爆性-汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)燃燒時(shí)不發(fā)生爆燃的能力
Q前輪前束-前輪后邊緣距離與前邊緣距離的比值 Q曲柄半徑-曲軸的回轉(zhuǎn)半徑
R燃燒室容積-活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，汽缸蓋地面以下，活塞頂面以上所形成的空間容積
S雙轉(zhuǎn)向作用式減振器-壓縮和伸張行程均起減振作用的減振器
W外特性-節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)測(cè)的的速度特性
X下止點(diǎn)-活塞頂離曲軸回轉(zhuǎn)中心最近處為下止點(diǎn) Y壓縮比-汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比
Y有效燃油消耗率-發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kw·h的有效功所消耗的燃油量
Y有效轉(zhuǎn)矩-發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩 Z支持橋-無(wú)驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向功能的車橋
Z軸間差速器-只能使兩驅(qū)動(dòng)橋之間以不同角速度旋轉(zhuǎn)并傳遞轉(zhuǎn)矩的機(jī)構(gòu)
Z主動(dòng)懸架-懸架的剛度和阻尼都隨汽車的行駛條件動(dòng)態(tài)地進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，使懸架系統(tǒng)處于最佳減振狀態(tài)的懸架
Z主銷內(nèi)傾角-主銷軸線和地面垂直線在汽車橫斷面內(nèi)的夾角
Z轉(zhuǎn)彎半徑-轉(zhuǎn)向中心到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 Z轉(zhuǎn)彎半徑-外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)到轉(zhuǎn)向中心的距離 Z轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比-轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)的轉(zhuǎn)角增量之比
Z轉(zhuǎn)向盤自由行程-轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段的角行程
Z轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比-轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與相應(yīng)的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比
Z轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋-既作為轉(zhuǎn)向橋又作驅(qū)動(dòng)橋的作用
Z轉(zhuǎn)向正效率-功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出的情況下求得的傳動(dòng)效率
Z轉(zhuǎn)向中心-所有車輪作存滾動(dòng)，車輪的軸線相交于一點(diǎn)，此交點(diǎn)稱為轉(zhuǎn)向中心
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