中國物流從業(yè)人員現(xiàn)狀

　　物流師是一類具體從事供應(yīng)、采購、運(yùn)輸、儲存、產(chǎn)成品加工、包裝和回收的安排以及處理物流相關(guān)信息等物流行業(yè)工作的人員。下面是小編精心整理的中國物流從業(yè)人員現(xiàn)狀，希望對大家有所幫助。

　　在中國傳統(tǒng)觀念中，生產(chǎn)的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于流通。受這種重生產(chǎn)輕流通觀念的影響，長期以來，流通領(lǐng)域得不到企業(yè)的重視，導(dǎo)致我國物流業(yè)發(fā)展緩慢，各種物流基礎(chǔ)設(shè)施布局分散、裝備落后，物流企業(yè)運(yùn)作水平低，多為人工、機(jī)械化操作。

　　物流部門得不到企業(yè)的重視，物流從業(yè)人員整體素質(zhì)較低。

　　首先，物流業(yè)薪資水平較低

　　我國物流業(yè)職員工資水平偏低。據(jù)今年三月份中華英才網(wǎng)一項(xiàng)薪資調(diào)查顯示，我國電信行業(yè)收入水平最高，平均年薪為57208元，而運(yùn)輸、物流、快遞行業(yè)職員平均年薪為36140元。而據(jù)筆者在實(shí)踐研究中掌握的情況來看，物流業(yè)平均年薪要遠(yuǎn)低于該值，約為25000元。前者調(diào)查數(shù)據(jù)偏高的主要原因是由于參與調(diào)查者的學(xué)歷以本科和大專為主，兩者一共占總數(shù)的82%，而物流從業(yè)人員多數(shù)并不具備高等學(xué)歷。樣本選取不當(dāng)是數(shù)據(jù)偏高的主要原因。

　　其次，職員受教育水平普遍較低

　　由于傳統(tǒng)倉儲運(yùn)輸企業(yè)操作水平低，人工作業(yè)、機(jī)械化班機(jī)械化普遍存在，這種勞動密集型的運(yùn)作方式使企業(yè)對員工素質(zhì)要求也較低，高中、中專、技校畢業(yè)即可勝任工作，職員受教育水平普遍較低。同時，大多數(shù)企業(yè)對具備專業(yè)知識的大學(xué)畢業(yè)生并不十分看好，他們需要的是具有幾年幾十年工作經(jīng)驗(yàn)的人，這在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)表現(xiàn)尤為突出。而這些人普偏學(xué)歷低，他們所積累的是傳統(tǒng)運(yùn)作模式下的所謂的經(jīng)驗(yàn)，缺乏對現(xiàn)代物流運(yùn)作規(guī)律的把握。因此，靠舊的經(jīng)驗(yàn)方法是無法幫助傳統(tǒng)企業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新，使之實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流企業(yè)的成功轉(zhuǎn)型的。

　　再次，職員的信息化技能欠缺

　　據(jù)中國倉儲協(xié)會的一次調(diào)查，我國只有39%的物流企業(yè)擁有物流信息平臺，這說明我國物流供給市場的信息化程度較低。這客觀上導(dǎo)致了物流業(yè)大多數(shù)職員的信息技術(shù)水平低下。另外，受教育水平普遍較低，又缺乏相應(yīng)的技能培訓(xùn)，是職員信息技術(shù)低的又一重要原因。即使企業(yè)投入資金建設(shè)信息管理平臺，多數(shù)員工也不能勝任工作。因此，企業(yè)的信息化程度較低，客觀上對整個物流業(yè)的發(fā)展形成一種羈絆。

　　最后，物流業(yè)男女職工比例失調(diào)

　　由于我國物流企業(yè)運(yùn)作、管理水平低，相當(dāng)一部分職工靠力氣吃飯，因此造成了男職工人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于女職工的現(xiàn)狀。這與當(dāng)前我國物流企業(yè)體制陳舊、結(jié)構(gòu)設(shè)置不合理有很大關(guān)系。

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　　一、物流與物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

　�。ㄒ唬�對現(xiàn)代物流的兩種表述方式（兩個比方）

　　1、現(xiàn)代物流相當(dāng)于一個組裝車間，或是說一個生產(chǎn)流水線，它主要是把原來分散經(jīng)營的各個物流環(huán)節(jié)系統(tǒng)化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

　　2、現(xiàn)代物流類似于連鎖商業(yè)，連鎖商業(yè)就是對每個零售門店的統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理，現(xiàn)代物流也不是單點(diǎn)作業(yè)，而是對若干個配送中心以及各個物流環(huán)節(jié)的統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理。

　�。ǘ�）物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

　　除鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施之外，工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉儲運(yùn)輸及綜合物流企業(yè)為實(shí)現(xiàn)商品的實(shí)體位移所形成的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以從兩個方面分析，一是功能結(jié)構(gòu)，即各類配送中心及專業(yè)性的倉儲、運(yùn)輸?shù)葯C(jī)構(gòu)在整個社會物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等，二是權(quán)屬機(jī)構(gòu)，即生產(chǎn)、批發(fā)、零售及第三方物流企業(yè)在整個社會物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等。

　　二、發(fā)達(dá)國家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程及趨勢

　　（一）過程（四個發(fā)展階段）

　　第一階段：大約在本世紀(jì)60年代以前

　　此階段儲存和運(yùn)輸分離，各自獨(dú)立經(jīng)營，許多生產(chǎn)工廠、個人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲存性的。只具備儲存、儲備功能。

　　第二階段：大約1960-1980年此階段，產(chǎn)品越來越多，儲存期越來越短，儲存型向"流通型"發(fā)展。產(chǎn)生了"配送"的概念，倉庫向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉向高架倉庫發(fā)展。增加了"生產(chǎn)過程中的銜接功能和集散功能。

　　第三階段：大約1980-1990年計(jì)算機(jī)的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。

　　第四階段：1990年以來物流發(fā)展到集約化階段，除了儲運(yùn)貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的"我能為客戶提供哪些服務(wù)"發(fā)展到"客戶究竟要我提供哪些服務(wù)"這四個階段主要是從倉庫的發(fā)展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運(yùn)輸。配送中心應(yīng)該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來越多的配送中心提供運(yùn)輸服務(wù)以及其它服務(wù)。

　　（二）趨勢

　　1.專業(yè)化、社會化；

　　2.功能于服務(wù)的系統(tǒng)化；

　　3.業(yè)務(wù)運(yùn)作的網(wǎng)絡(luò)化；

　　4.管理手段與設(shè)備的自動化；

　　5.區(qū)域上的全球化；

　　6.聯(lián)合與合作。

　　三、歐美物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

　　（一）權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析

　　自有型配送中心：是企業(yè)集團(tuán)的一部分，原來的比例很大，現(xiàn)在越來越多的轉(zhuǎn)向?yàn)楣�用型�?/p>

　　合作型配送中心：由幾家生產(chǎn)廠合作管理，實(shí)際上也是公用型。主要儲存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿海或鐵路沿線。

　　公用型配送中心：面向全社會所有企業(yè)提供物流服務(wù)。其股份持有者可以是個人，也可以是集團(tuán)。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門的經(jīng)營公司負(fù)責(zé)，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現(xiàn)有建筑物，以降低成本。調(diào)查表明，整個美國約有300家左右的公用配送公司。

　　合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶)提供長期服務(wù)；而不是為所有客戶服務(wù)。這種配送中心有由公用配送中心來進(jìn)行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務(wù)。也有可能所有權(quán)屬于生產(chǎn)廠家，交專門的物流公司進(jìn)行管理。

　　集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉儲和運(yùn)輸服務(wù)，還提供各種提高附加值的流通加工服務(wù)項(xiàng)目，也可按客戶的需要提供其它服務(wù)。這種配送中心即是現(xiàn)代意義上的第三方物流公司。

　　從歐美的情況看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢。

　　90年代初，美國43%的工廠采用單一功能的物流服務(wù)形式，但全美500家最大的企業(yè)基本上采用合同物流，具有兩、三項(xiàng)服務(wù)功能。這里面主要是儲存和運(yùn)輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務(wù)即組合起來的多功能服務(wù)，而不僅僅是倉儲與運(yùn)輸。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國由第三方物流配送企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量已經(jīng)占全社會物流總量的57％（1996年的數(shù)字）。美國某機(jī)構(gòu)1998年對制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占10%。調(diào)查還顯示：將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主主要是汽車制造等傳統(tǒng)企業(yè)和計(jì)算機(jī)等高技術(shù)企業(yè)，通過利用第三方物流企業(yè)，汽車廠成功地抓住挈機(jī)擺脫了經(jīng)營的不景氣，高技術(shù)廠商在變化激烈的市場上保持了好成績。

　　物流管理的主要特點(diǎn)為：

　　一、分公司一般不設(shè)物流等輔助部門，分公司的生產(chǎn)和銷售由總公司負(fù)責(zé)而區(qū)域性的物流服務(wù)由地區(qū)總部下設(shè)的物流部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，即通過計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)將各分公司的物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一起來運(yùn)營；

　　二、在物流服務(wù)運(yùn)作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務(wù)，既省去了投資，又便于集中精力抓生產(chǎn)和銷售；

　　三、通過統(tǒng)一物流，來統(tǒng)一各分公司的生產(chǎn)、銷售流程，提高了公司整體管理水平。

　　美國的橡膠公司

　　它生產(chǎn)工業(yè)橡膠，輪胎等制品，在美國各地有很多生產(chǎn)工廠，并建有46個倉庫。由于經(jīng)營范圍和形式不斷發(fā)展，公司不但自己生產(chǎn)多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國外進(jìn)的，如意大利生產(chǎn)的輪胎。該公司建造的許多倉庫的庫容量已超過自身的需要；同時，他們也發(fā)現(xiàn)這些物流設(shè)施還能為企業(yè)創(chuàng)造更多的利潤，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來，成立了一個物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產(chǎn)保留一半的倉位，而另一半可自行向外開放，經(jīng)營謀利。所以，這個物流子公司從橡膠公司買下了倉庫，即保留了原有的最大主顧，又能為社會提供服務(wù)。

　　杜邦公司

　　世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業(yè)務(wù)全部交給了APL公司（東方�；实囊粋�分支機(jī)構(gòu)，第三方物流公司），APL分支為杜邦400個運(yùn)輸點(diǎn)及上千個零售店及客戶管理原料、成品的運(yùn)輸及銷售，APL為杜邦每年處理的合同有25-30多個。

　　二是由一個企業(yè)兼并許多小的配送中心，形成一個物流集團(tuán)公司，提供多種完好的物流服務(wù)卓越公司（EXEL）。該公司的所有人是位英國人，他買下了美國公路運(yùn)輸?shù)囊徊糠制髽I(yè)，投身于物流運(yùn)輸業(yè)。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業(yè)，形成一個很大的集團(tuán)。開始，他搞區(qū)域性服務(wù)現(xiàn)已形成全國性的集團(tuán)，業(yè)務(wù)擴(kuò)展到整個北美(包括加拿大、墨西哥)。

　　國干貨貯藏公司(D.S.C)該公司的服務(wù)區(qū)域很大，所以，他的客戶要求能在全美各地開設(shè)物流業(yè)務(wù)，提供服務(wù)。目前它擁有35家配送中心，100萬平方米倉庫，將300多家工廠生產(chǎn)的商品配送給美國各地7000家零售企業(yè)，其中16家工廠由該公司配送。

　　德國大眾汽車公司

　�。ǘ�）功能結(jié)構(gòu)分析

　　倉儲企業(yè)：從前述物流發(fā)展過程看，越來越多的傳統(tǒng)倉庫已經(jīng)轉(zhuǎn)向配送中心，其功能向多元化發(fā)展，但主要是區(qū)域性的公用型配送中心，真正發(fā)展到提供全方位、全過程服務(wù)的合同型物流公司的只是少數(shù)。

　　運(yùn)輸企業(yè)：美國的運(yùn)輸80％是公路，20％是鐵路。而擁有卡車的有三個方面，一是企業(yè)自有車輛，這種數(shù)量越來越少；二是個體司機(jī)的汽車，美國有個體卡車協(xié)會，由協(xié)會組織貨源與調(diào)度車輛，發(fā)展態(tài)勢很好；三是大型運(yùn)輸公司，發(fā)展變化很大，數(shù)量減少，1980年有50家大型汽車運(yùn)輸公司，到1990年只剩下10家大型汽車運(yùn)輸企業(yè)，一部分發(fā)展為合同型的綜合物流企業(yè)，一部分轉(zhuǎn)向?yàn)楣�用型配送中心�?/p>

　　綜合物流企業(yè)：有兩方面來源，一是傳統(tǒng)的倉儲、運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展而來，二是新興的。這類物流企業(yè)向工商企業(yè)提供全方位、全過程的綜合物流服務(wù)。一般在全美范圍內(nèi)擁有若干個配送中心，擁有一部分卡車，也租用個體司機(jī)的卡車。在美國，物流企業(yè)趨向越來越大具有批發(fā)（分銷）職能的配送企業(yè)：一般是由傳統(tǒng)的批發(fā)企業(yè)發(fā)展而來，從生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)貨（買斷或代理），根據(jù)零售企業(yè)的訂單組織商品配送。

　　物流網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化，70年代大的物流公司在全美范圍內(nèi)進(jìn)行商品配送，需要在各個地方建立60多個配送中心；80年代隨著信息優(yōu)化，可減少到20－30個；到90年代初隨著交通與通訊的高速發(fā)展，又可減少到4－8個；到了90年代末，隨著客戶對服務(wù)需求的升級，配送中心又回升到8－12個。

　　物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)：在美國，物流費(fèi)用的80％是運(yùn)輸費(fèi)，10－15％為倉儲費(fèi)，10－5％是管理費(fèi)。

　　幾個案例：

　　美國干貨貯藏公司(D.S.C)

　　成立于1960年，開始只是一家普通的倉儲企業(yè)，從1969年起將各地的倉庫改作為運(yùn)輸與配送公司，并于1981年簽訂了第一份配送合同，從此公司的配送中心及配送業(yè)務(wù)發(fā)展到全美國，公司名稱也由原來的干貨儲藏公司變更為干貨物流公司。

　　美國某食品配送公司在全美有30家配送中心，其中在加州的一個配送中心，自己擁有38輛卡車，由中心專門機(jī)構(gòu)統(tǒng)一調(diào)度使用，同時通過公共電腦網(wǎng)絡(luò)與貨主、專業(yè)運(yùn)輸公司、卡車協(xié)會等組織保持聯(lián)系，及時溝通貨源與卡車流向的信息，以保證卡車回程運(yùn)輸?shù)呢浽�，避免卡車空駛�?/p>

　　四、日本物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

　�。ㄒ唬┕δ芙Y(jié)構(gòu)

　　日本物流產(chǎn)業(yè)的功能結(jié)構(gòu)，與美國相比基本相同：綜合物流企業(yè)發(fā)展較快，許多傳統(tǒng)儲運(yùn)企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向綜合物流企業(yè)；日本的大型綜合商社（批發(fā)商），都具備物流配送功能。與美國不同的是，日本汽車運(yùn)輸?shù)臉I(yè)主多數(shù)不是個體司機(jī)，而是眾多大型運(yùn)輸公司。在日本的整個物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，專業(yè)性的綜合物流企業(yè)、大型綜合商社、大型運(yùn)輸公司三者平分秋色。

　�。ǘ�）權(quán)屬結(jié)構(gòu)

　　與美國相比，日本物流產(chǎn)業(yè)的權(quán)屬結(jié)構(gòu)有兩大特點(diǎn)：一是物流專業(yè)化的程度更高，社會化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業(yè)生產(chǎn)、商品零售（連鎖）企業(yè)之間的合同型物流合作關(guān)系更具有穩(wěn)定性與長期性。據(jù)估計(jì)，日本由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量在全日本物流業(yè)務(wù)總量中的比例可達(dá)80％左右。

　　社會化共同配送的具體情況：在日本經(jīng)濟(jì)高速增長的時期，隨著經(jīng)濟(jì)活動規(guī)模的擴(kuò)大，公路等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完備，以及卡車運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在卡車運(yùn)貨方面盛行的"獨(dú)家運(yùn)送"方式的弊病突出出來。日本通產(chǎn)省首先倡導(dǎo)發(fā)展"城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)"，即圍繞某個標(biāo)準(zhǔn)軸心，將城市內(nèi)無規(guī)則地發(fā)生的各種方向、數(shù)量、時間的貨運(yùn)需要匯集、總括起來，開展高效率的混載配送。基于這個思路，通產(chǎn)省在東京、大阪等地進(jìn)行了局部試驗(yàn)，還開展了商店街共同進(jìn)貨系統(tǒng)的試驗(yàn)。經(jīng)過一系列的試驗(yàn)之后，發(fā)現(xiàn)較好的辦法是以物流企業(yè)作為協(xié)調(diào)者，聚集多家貨主企業(yè)的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區(qū)進(jìn)行混載配送。

　　進(jìn)入90年代以來，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關(guān)部門，各地方政府以及行業(yè)團(tuán)體提出的有關(guān)改進(jìn)物流的調(diào)研報告幾乎都把混載運(yùn)貨作為一項(xiàng)重要對策，認(rèn)為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業(yè)未來的一個關(guān)鍵。于是，在日本，從零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、物流業(yè)直到生產(chǎn)廠家，對推動物流共同化、混載化都比較積極。為了適應(yīng)物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發(fā)商打破行業(yè)界限，設(shè)立了共同化的物流企業(yè)，一些批發(fā)商集中的"批發(fā)團(tuán)地"、批發(fā)街也加強(qiáng)對共同、混載配送的利用，與之相適應(yīng)，卡車運(yùn)輸業(yè)的一批骨干企業(yè)則積極開展地區(qū)混載服務(wù)，還出現(xiàn)了對形狀特殊的貨物提供專門的混載服務(wù)的卡車運(yùn)輸業(yè)。

　　共同化、混載化的商品配送使原來按照不同生產(chǎn)廠、不同商品種類劃分開來的分散的商品物流轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒉煌瑥S家的產(chǎn)品和不同種類的商品混合起來運(yùn)送的聚合的商品物流，從而得以發(fā)揮商品物流的批量效益，大大提高了運(yùn)貨車輛的裝載率，真正做到了"物暢其流，物盡其流。

　　近年來，日本物流共同化、混載化進(jìn)程中出現(xiàn)了一個引人注目的新動向，即相互競爭的大企業(yè)把物流領(lǐng)域作為企業(yè)競爭的"休戰(zhàn)場"，它們把削減物流成本當(dāng)做頭等大事，在產(chǎn)品方面搞競爭，而不在物流方面搞競爭，化干戈為玉帛，形成了競爭企業(yè)共同的物流網(wǎng)絡(luò)。其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

　　第一，大企業(yè)將其所屬的物流子公司向其它企業(yè)開放，即在保證本企業(yè)物流需要的前提下，也承擔(dān)運(yùn)送其它企業(yè)的貨物，開展混載配送。例如：正在積極開展物流革新的東芝公司集團(tuán)計(jì)劃在關(guān)西、東北等地設(shè)立7處混載據(jù)點(diǎn)，不僅承擔(dān)東芝集團(tuán)所屬工廠的物流業(yè)務(wù)，而且還向東芝集團(tuán)以外的機(jī)電企業(yè)提供混載服務(wù)。

　　第二，銷售對象區(qū)域重合而行業(yè)不同的企業(yè)共用同一物流基地，開展共同配送。例如著名化妝品企業(yè)資生堂在北海道與電子企業(yè)索尼、TDK以及一些食品企業(yè)以當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸企業(yè)"扎幌通運(yùn)"的倉庫為共同的基地，開展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點(diǎn)心的瓦楞紙箱，雜居一起，統(tǒng)一進(jìn)行處理和配送。

　　第三，不同企業(yè)相互利用對方企業(yè)的物流基地。例如，住友金屬工業(yè)公司在小倉擁有物流據(jù)點(diǎn)而在仙臺沒有據(jù)點(diǎn)，而日本鋼管公司在仙臺擁有物流據(jù)點(diǎn)而在小倉沒有據(jù)點(diǎn)，從1993年開始，前者利用后者的仙臺據(jù)點(diǎn)，后者利用前者的小倉據(jù)點(diǎn)，雙方都達(dá)到了節(jié)約建設(shè)新?lián)�點(diǎn)的費(fèi)用，同時又提高了已有據(jù)點(diǎn)使用率的目的。

　　第四，不同企業(yè)相互利用對方企業(yè)物流用的返程空車。例如，豐田與日產(chǎn)兩家汽車公司開展完成車的共同運(yùn)送，就是因?yàn)樨S田公司從其所屬工廠向其銷售公司運(yùn)送新車以后，其返程正好可供日產(chǎn)公司所屬工廠作運(yùn)送新車之用。達(dá)到一車兩用的效率。

　　通過開展共同運(yùn)送，并不斷擴(kuò)大混載貨物的范圍，既降低了企業(yè)用于產(chǎn)品運(yùn)送的費(fèi)用，又使現(xiàn)有的物流設(shè)施，車輛的利用效率得到提高，使參加共同運(yùn)送的企業(yè)獲得很大的"連接利益"(即不同企業(yè)共享貨源帶來的利益)。比如，東芝公司的目標(biāo)是，通過開展共同運(yùn)送，使裝車率從目前的50%-60%提高到80%。由于運(yùn)輸費(fèi)占整個物流費(fèi)的約60%，因此，通過共同運(yùn)送減少運(yùn)輸費(fèi)用，對降低整個物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業(yè)間共同運(yùn)送深入展開，必將導(dǎo)致整個物流網(wǎng)絡(luò)的重新組合，乃至對物流本身的觀念革新，同時，競爭企業(yè)自覺地收斂其競爭范圍，開展對私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一個值得注意的新動向。

　　日本的合同型物流配送：

　　在日本，生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長期的物流合作關(guān)系。如，伊藤忠與伊藤洋華堂之間，日新公司與夏普公司之間。并且，這種合作關(guān)系還延續(xù)到國外，隨著日本工業(yè)生產(chǎn)的國際化，日本的物流也向世界各地發(fā)展。

　　80年代末，日本物流業(yè)開始了進(jìn)軍亞洲的第一次高潮，這次高潮的重點(diǎn)是在東南亞，而其出現(xiàn)的背景是日本制造業(yè)對東南亞直接投資的快速增長。當(dāng)時，跟隨進(jìn)入東南亞的制造業(yè)企業(yè)之后，日本的物流業(yè)，從海運(yùn)企業(yè)，卡車運(yùn)輸企業(yè)、倉庫企業(yè)到綜合商社，也紛紛進(jìn)入到東南亞國家投資，設(shè)立合資企業(yè)，同時協(xié)助走向海外的制造業(yè)企業(yè)建立物流據(jù)點(diǎn)。而在這個過程中，物流業(yè)內(nèi)部不同行業(yè)之間的界限被打破了，海運(yùn)、航空企業(yè)進(jìn)入了倉庫、通關(guān)代理業(yè)的領(lǐng)域，倉庫、通關(guān)代理業(yè)也進(jìn)入了海運(yùn)、航空、卡車運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。

　　進(jìn)入90年代以來，日本物流業(yè)又掀起了第二次進(jìn)軍亞洲的高潮，這次高潮的重點(diǎn)是在中國，而其背景是日本的制造業(yè)對中國的直接投資的迅速增長。

　　近年來，日資企業(yè)設(shè)立物流據(jù)點(diǎn)最多的是上海，這與上海浦東新區(qū)的開發(fā)有密切關(guān)系，號稱日本乃至世界最大級的物流企業(yè)，大型綜合商社，物流大企業(yè)等相繼在上海設(shè)立物流合資企業(yè)，住友倉庫還在上海設(shè)立獨(dú)資物流企業(yè)"上海住友倉儲"，這是中國首家日本獨(dú)資物流企業(yè)。

　　五、中國物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展目標(biāo)

　　我國的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結(jié)構(gòu)分析很不方便，因?yàn)槲覈�目前物流業(yè)基本上是分散、粗放式經(jīng)營。物流的功能還很不完善。如果按照國際上的發(fā)展過程，我國總體處于第二階段，或者說正在由第二階段向三、四階段轉(zhuǎn)化。作為發(fā)展中國家，沒有必要照國際上的發(fā)展軌跡也步也趨，也可直接進(jìn)入第四階段。但這樣的企業(yè)在中國目前是極少數(shù)。

　　因此，主要從權(quán)屬結(jié)構(gòu)來分析我國的物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從權(quán)屬結(jié)構(gòu)的角度分析，我國物流業(yè)發(fā)展可分為三個階段：

　　第一階段：1979年之前，即計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期

　　處于賣方市場，產(chǎn)品生產(chǎn)主要集中在幾個大城市，商品的倉儲、運(yùn)輸主要是由商業(yè)批發(fā)、商業(yè)儲運(yùn)企業(yè)來完成的，特別是各類專業(yè)批發(fā)公司承擔(dān)當(dāng)時80%左右的儲運(yùn)業(yè)務(wù)。生產(chǎn)零售企業(yè)的倉庫和運(yùn)輸工具較少。

　　第二階段：80年代至90年代中期流通體制發(fā)生重大變化，"生產(chǎn)自銷、零售自采"的模式發(fā)展很快，原來批發(fā)企業(yè)的作用下降。與此相適應(yīng)，生產(chǎn)和零售企業(yè)紛紛建庫、買車；一些儲運(yùn)企業(yè)開始直接與生產(chǎn)企業(yè)打交道，指區(qū)域型的合同型儲運(yùn)，從生產(chǎn)企業(yè)到零售企業(yè)的直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展更快。同時國家主管部門組織物流配送中的試點(diǎn)，引導(dǎo)傳統(tǒng)儲運(yùn)、批發(fā)企業(yè)向現(xiàn)代物流配送企業(yè)發(fā)展，但總的來看，效果不明顯。

　　第三階段：90年代中期以來買方市場逐漸形成，市場競爭越來越激烈，零售企業(yè)、連鎖商業(yè)企業(yè)在市場中的主導(dǎo)地位加強(qiáng)。外商大舉引入我國日化、家電等生產(chǎn)領(lǐng)域，引進(jìn)了現(xiàn)代物流觀念和物流網(wǎng)絡(luò)體系，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)認(rèn)清物流能力在市場競爭中的越來越重要的作用，與此同時，一批"三資"儲運(yùn)、物流企業(yè)產(chǎn)生，傳統(tǒng)的儲運(yùn)企業(yè)開始向綜合物流企業(yè)發(fā)展，也產(chǎn)生了一批新的民族物流企業(yè)。在這種情況下，一些生產(chǎn)、零售企業(yè)開始退出物流領(lǐng)域，不再新建倉庫，轉(zhuǎn)向市場尋求合格的物流代理商。至此，標(biāo)志著我國現(xiàn)代物流業(yè)的起步。

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