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不同時(shí)代的物流管理
我國(guó)的傳統(tǒng)物流建立在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制時(shí)代，主要是以行政區(qū)劃建立的各國(guó)營(yíng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)，它適應(yīng)了當(dāng)時(shí)“少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期”的貨物儲(chǔ)存和運(yùn)輸，而改革開(kāi)放后我國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)的顧客需求已轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥贩N、小批量、多批次、短周期。為了適應(yīng)顧客需求的重大變化從商流渠道發(fā)生了大規(guī)模改組，也帶來(lái)了物流渠道的重組，其結(jié)果是在商流領(lǐng)域出現(xiàn)了多級(jí)經(jīng)銷制、多級(jí)代理制、多級(jí)代銷制及配送制(配送制度被視為具有商流功能的一種流通形式);物流領(lǐng)域則出現(xiàn)了物流中心、配送中心等為客戶提供專門的物流配送服務(wù)。傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)所提供的簡(jiǎn)單儲(chǔ)存、運(yùn)輸、包裝等服務(wù)在物流渠道重組中逐步被集成化、系統(tǒng)化與增值化的現(xiàn)代化物流服務(wù)所取代，新興的非國(guó)有(包括外資)物流企業(yè)大量涌現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)提出了挑戰(zhàn)，以期占有更多的國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)。
從傳統(tǒng)物流渠道的角度來(lái)看，商流是從制造商經(jīng)批發(fā)商、零售商到消費(fèi)者的與之對(duì)應(yīng)的，傳統(tǒng)物流則是從制造商經(jīng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)到批發(fā)零售企業(yè)再到消費(fèi)者這樣一個(gè)流程。現(xiàn)代物流同傳統(tǒng)物流相比，突出特征表現(xiàn)為：物流反應(yīng)快速化、物流功能集成化、物流服務(wù)系列化、物流作業(yè)規(guī)范化、物流目標(biāo)系統(tǒng)化、物流經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化、物流手段現(xiàn)代化和物流組織網(wǎng)絡(luò)化。衡量現(xiàn)階段的物流發(fā)展水平，上述“八化”是一個(gè)基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。面對(duì)顧客需求變化、流通渠道重組及我國(guó)加入WTO所帶來(lái)的挑戰(zhàn)，加快我國(guó)傳統(tǒng)物流的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型速度，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)新一輪革新，實(shí)現(xiàn)新世紀(jì)我國(guó)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)形成已成為目前一項(xiàng)十分迫切的任務(wù)。
物流業(yè)轉(zhuǎn)型面臨諸多問(wèn)題
盡管近期我國(guó)物流業(yè)取得了一定的發(fā)展，但總體上還處在一個(gè)從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型期，物流總體發(fā)展水平比較落后，與現(xiàn)代物流的“八化”的要求還有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾方面。
物流基礎(chǔ)設(shè)施落后。表現(xiàn)在兩大方面：一是社會(huì)物流基礎(chǔ)設(shè)施落后;二是物流企業(yè)內(nèi)部設(shè)施落后。
長(zhǎng)期以來(lái)，由于國(guó)家財(cái)政對(duì)物流基礎(chǔ)建設(shè)投資力度不夠，造成我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施大大低于世界平均水平。近年來(lái)雖然國(guó)家財(cái)政加大了對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施投資力度每年投資額達(dá)到了GDP的5%，但由于“重生產(chǎn)輕流通”的傳統(tǒng)思想影響，我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然偏�。哼\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度分別為1344.48/平方公里和1043公里/每人，分別只相當(dāng)美國(guó)19.6%和15.8%、德國(guó)的9%和15%、印度的24.9%和48.3%、巴西的71.3%和88%。不僅落后于發(fā)達(dá)國(guó)家而且同印度、巴西等發(fā)展中國(guó)家相比也存在較大差距。物流基礎(chǔ)設(shè)施落后使得我國(guó)交通運(yùn)輸矛盾異常突出，主要表現(xiàn)為運(yùn)輸線路里程少、密度低、運(yùn)輸負(fù)荷大、運(yùn)力緊張、陸運(yùn)“瓶頸”制約問(wèn)題尤為突出。
同時(shí)，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后和分布不合理，54%分布在東南沿海，30%分布在中部，16%分布在西部。雖然近幾年政府加大了物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，但物流基礎(chǔ)設(shè)施整體落后現(xiàn)象一時(shí)無(wú)法徹底改變，這一切制約了我國(guó)物流業(yè)的應(yīng)用和開(kāi)發(fā)。
在物流行業(yè)內(nèi)部也存在物流設(shè)施落后的問(wèn)題。我國(guó)物流業(yè)所擁有的一些設(shè)備和設(shè)施，在多數(shù)是上世紀(jì)20～60年代興建和配置的，大部分設(shè)施已經(jīng)陳舊老化，裝卸搬運(yùn)機(jī)械化、自動(dòng)化水平低下，難以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)作業(yè)的要求。物流行業(yè)內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的落后直接導(dǎo)致了物流運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)存管的現(xiàn)代化水平不高，專業(yè)化作業(yè)程度較低。目前我國(guó)物流企業(yè)的單元操作、購(gòu)貨、運(yùn)輸、裝卸、制單等操作許多還由人工完成，貨物流轉(zhuǎn)周期長(zhǎng)、庫(kù)存量大、庫(kù)存成本高給企業(yè)和社會(huì)造成極大浪費(fèi)。
物流技術(shù)落后。突出表現(xiàn)為信息技術(shù)在物流企業(yè)中的應(yīng)用落后。物流技術(shù)一般是指與物流要素活動(dòng)有關(guān)的所有專業(yè)技術(shù)的總稱。它不僅包括各種操作方法管理技能等硬技術(shù)如流通加工技術(shù)、包裝技術(shù)、物品標(biāo)志技術(shù)、物品運(yùn)輸技術(shù)，也包括軟技術(shù)入物流規(guī)劃、物流設(shè)計(jì)、物流策略與評(píng)價(jià)等物流解決方案，尤其是隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)日益普及應(yīng)用，物流技術(shù)中綜合了許多現(xiàn)代信息技術(shù)，如GIS、 GPS、 EDI、 EOS、 barcode等。
目前，我國(guó)物流企業(yè)的技術(shù)水平遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家物流企業(yè)的運(yùn)用水平。即體現(xiàn)在硬技術(shù)方面的建設(shè)應(yīng)用不足，更突出表現(xiàn)為軟技術(shù)方面的嚴(yán)重滯后，許多物流企業(yè)由于資金短缺，在物流設(shè)施上投資不夠，尤其是一些傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)面臨嚴(yán)重的設(shè)施老化、物流作業(yè)手段落后問(wèn)題，致使物流作業(yè)效率低下，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本居高不下，許多企業(yè)信息化建設(shè)嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致信息加工和處理手段十分落后，還不能滿足商家追求快速反應(yīng)和為顧客提供最大化的增值服務(wù)的要求。據(jù)資料顯示，我國(guó)物流企業(yè)信息處理水平僅相當(dāng)于世界平均水平的2.1%。
物流資源利用率低。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，我國(guó)絕大部分企業(yè)都擁有自己的物流設(shè)施，經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌后由于第三方物流發(fā)展緩慢，部分企業(yè)仍在盲目發(fā)展物流設(shè)施，這種“大而散”“小而全”的物流布局，不僅阻礙了我國(guó)物流業(yè)快速發(fā)展，同時(shí)也造成大量資產(chǎn)的閑置和資金浪費(fèi)，不符合物流行業(yè)社會(huì)化的發(fā)展趨勢(shì)。以倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)為例，我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的工地、倉(cāng)庫(kù)等資源豐富，并有長(zhǎng)期從事物流業(yè)的基礎(chǔ)和一定客戶群，但倉(cāng)庫(kù)的年均吞吐次數(shù)僅為3—4次，利用率極低。
據(jù)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)組織的“中國(guó)物流市場(chǎng)第三次調(diào)查”結(jié)果顯示，物流設(shè)施利用率低，物流供給企業(yè)不能通過(guò)自身成本的降低來(lái)優(yōu)化客戶的物流成本。例如，汽車回程資源嚴(yán)重限制，回程空駛車率達(dá)37%，庫(kù)房利用率為79.1%，鐵路專線利用率只有54%等等。
觀念落后，人才匱乏。由于受多年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，以及體制和觀念束縛，物流理論一直未受國(guó)內(nèi)企業(yè)和學(xué)者的重視，目前還處在介紹接受國(guó)外先進(jìn)物流理論時(shí)期，缺乏理論創(chuàng)新和突破還談不上物流理論的系統(tǒng)化、科學(xué)化和體系化。這些都促使我國(guó)大多數(shù)物流企業(yè)中管理人員的觀念陳舊，缺乏系統(tǒng)的物流知識(shí)、市場(chǎng)意志、服務(wù)觀念，質(zhì)量意識(shí)淡薄，不能運(yùn)用現(xiàn)代物流理論來(lái)施行物流運(yùn)作，導(dǎo)致物流企業(yè)的作業(yè)效率低下，運(yùn)作成本過(guò)高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。
除了觀念落后以外，我國(guó)物流還面臨人才奇缺的難題。由于長(zhǎng)期以來(lái)的“重物質(zhì)生產(chǎn)輕物質(zhì)流通”的思想影響，國(guó)家對(duì)物流基礎(chǔ)理論研究的人才培養(yǎng)都不夠重視，物流教育水平落后。在全國(guó)高校中設(shè)置物流專業(yè)或開(kāi)設(shè)物流課程的僅占總數(shù)1%，碩士生教育剛起步，博士教育還未開(kāi)始。除了教育性開(kāi)發(fā)不足外，還有國(guó)家物流政策滯后等其他企業(yè)外部因素，這些因素導(dǎo)致物流專業(yè)人才嚴(yán)重不足，高級(jí)人才如物流經(jīng)理更是奇缺。據(jù)資料顯示：在我國(guó)物流行業(yè)中，具有中專以上學(xué)歷的人占7.5%，這一水平遠(yuǎn)低于其他行業(yè)，而且其中相當(dāng)一部分人出現(xiàn)了老化等現(xiàn)象。據(jù)北京一家專門為外資企業(yè)服務(wù)的獵頭公司介紹，目前外資企業(yè)需要的物流經(jīng)理人才日益增多，但北京人才市場(chǎng)上符合要求和條件的物流人才卻是鳳毛麟角。
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