2014路考技巧指導(dǎo)：加、減擋操作基礎(chǔ)訓(xùn)練

　　1.加擋程序：

　　大型與小型車種(自動擋除外)，加擋操作程序應(yīng)由起步擋依序、逐級加至最高擋位。小型車以C1考試車型為例((1擋起步，依序加2, 3, 4, 5擋);大型車以B2考試車型為例(2擋起步，依序加3, 4, 5, 6-二擋)，通常情況下是這樣的，特殊情況除外。

　　2.減擋程序：

　　若從理論意義上講的話，減擋應(yīng)視當(dāng)前車輛行駛狀態(tài)之所需，適應(yīng)當(dāng)時交通狀況及路面情況而進行必要的減擋操作(泛指常態(tài)下的必然行為)。除場內(nèi)科目訓(xùn)練“百米加減擋”要求從最高行駛擋位依級遞減5,4,3,2之外，其他常規(guī)行駛過程中的減擋可跳躍式減擋，從高擋6級直接減入3擋，從高擋5級可直接減入2擋或小型汽車的起步擋1。

　　換擋時機：應(yīng)合理把握，該加擋則必須要加擋，不能長時間以低擋大油門的運行方式行車。倘若如此，不僅會導(dǎo)致水溫超常態(tài)升高(機體過熱、水箱開鍋、引堆動力能下降、車輛行駛無力)，而且發(fā)動機自動熄火等不良現(xiàn)象也會隨之出現(xiàn)。然而，不該加擋卻隨意加擋，則會導(dǎo)致車行無力，闖車等人為不良現(xiàn)象發(fā)生�？傊�，換擋時機把握不好，不僅會影響到引雄動力與自然憤性的良好發(fā)揮，而且也會對車輛某些部件的理論使用壽命的縮短埋下不良隱患，同時也會無限f地增大能耗。

　　(1)加檔操作(平道)

　　訓(xùn)練加擋操作的初始階段，就應(yīng)當(dāng)以平道作為實踐基礎(chǔ)，來摸索加擋操作規(guī)律及要領(lǐng)。該種路況的具體操作形式見圖3-3-1。

　�、倨降�—常規(guī)加擋操恨考試車型(C1 )1擋、(C2舊擋、(B2) 2擋平穩(wěn)起步之后，邊跟油行進、邊觀察左側(cè)交通情況、邊徐徐駛?cè)胄熊嚨?繼而在回正方向的同時，略帶油門(右腳稍稍給油)并隨之加入C1——2擋、C2——D擋不變、B2以上——3擋;然后，應(yīng)視路況通行條件來確定，若通行條件良好，應(yīng)即刻提速加入C1——3擋、C2——D擋不變、B2以上——4擋;若通行狀況依然良好，繼而再稍徽提速加入C1——4擋、B2以上——5擋、C2——依然D擋;而后，C1與B2以上車型略帶跟油并隨即加入5擋、6擋……(C2—依然保持在經(jīng)濟運行狀態(tài)上)。當(dāng)高速擋加完之后，車輛自然就會產(chǎn)生較強的前沖憤性，此時，采取略跟油的供油形式，車輛即可實現(xiàn)自然提升時速。

　　②加檔.作要頓(以C1車型為例，C3. C4，同，B2-A1檔位遞增即可)：起步跟油2擋帶，觀察路況無妨礙;隨即提速掛3擋，4擋、5擋跑起來。

　　(2)加擋抓作(上下坡道)

　　①上坡道加擋操作：除要求合理把握換擋時機(不拖泥帶水、不猶猶豫豫)之外，還應(yīng)審時度勢、因地制宜。然而，上坡道加擋操作與平道、下坡道加擋操作小有差別

　　(泛指駕駛經(jīng)驗老到者而言)，如果是剛剛上路的新手，就應(yīng)在實踐中不斷摸索、不斷總結(jié)、不斷積、不斷提高，方可使差別縮小至游刃有余狀態(tài)。

　　上坡道加擋操作，應(yīng)依據(jù)車型與工況性能，依據(jù)路面情況及當(dāng)下文通狀況，依據(jù)車輛自身重量與實際載，負荷量等客觀因素：同時應(yīng)參照坡度大小來決定是否保持在原有動力強勁的狀態(tài)上行駛，還是提速加擋?提速油門的下踏力度搖要多大?加擋加至哪個擋位更適合當(dāng)前坡度之所需?然而，縱有若干個問號出現(xiàn)，能夠給出合理解釋的不是道路，也不是車輛本身，而是操縱車輛的當(dāng)事人。

　　上坡道—車輛由于受到外界阻力，故而就削弱了提速之后的前沖慣性(既收油→踩離合→掛擋→抬離合→跟油這一環(huán)節(jié))。如果爬坡度較為中常(15°坡勢)，前述操作環(huán)節(jié)完成之后，車輛尚可存在字賽三車不足的憤性[初始爬坡時速為6Okm/h x 15°坡勢/2倍自然降速=車輛負荷450千克，一轉(zhuǎn)換成發(fā)動機處于怠速狀態(tài)下在爬坡，(輪胎附著系數(shù)+自然降速+風(fēng)阻) x 車輛自重 x 超負荷]。

　　然而，爬坡度較大(坡勢300以上與前述相對應(yīng)計算)，提速、收油、踩離合、掛擋連環(huán)操作墓本也就不在所剩無幾的慣性狀態(tài)上完成(泛指動作不是很嫻熟者而言)。就不同程度的坡勢來說，不論坡大坡小，由于受諸多客觀條件所局限，受物理現(xiàn)象的反牽制，因此也就導(dǎo)致提速過程無定性地延長，相對也就無規(guī)律地延長了加擋操作的間距(見圖3-3-2)。

　�、谙缕碌兰訖n操作：受外界自然條件與人的淺思維等因素影響，大多初學(xué)者認為下坡不用在人為控制車速上做文章，順其自然，隨心所欲就能輕松加入高一級擋位。錯!事實證明，絕沒有想象中的那么簡單。尤其是學(xué)習(xí)駕駛階段，若不能合理、正確控制車速來完成下坡加擋操作的話，在應(yīng)對社會實際道路考試時，極有可能就會因出現(xiàn)空擋滑行、因掛錯擋位或因其他人為的不利因素而影響到考試成績。

　　下坡道加擋操作：如果起步就處在下坡態(tài)勢，應(yīng)視坡度大小及坡道距離長短，來考慮如何完成初始的提速，怎樣完成后序掛擋操作(或略略帶油，或?qū)崿F(xiàn)一次提速至車輛自然悠起來，在慣性中利用剎車來控制車速，適時加掛3, 4, 5, 6...擋)。

　　加掛完高速擋之后，若繼續(xù)是下坡行進狀態(tài)，車輛自然就會形成極強勁的前沖慣性。此時，應(yīng)視不同路況、交通情況、當(dāng)前的行駛狀態(tài)，利用剎車(間歇制動形式之點剎)合理控制好理論、常規(guī)行駛速度(以該下坡路段限速標(biāo)志為最高限)，無限速標(biāo)志路段，應(yīng)將車速控制在中速行駛60km川以下(泛指下坡直道)，若是彎道、反向彎道、連續(xù)彎道的話，車速還需放慢至確保安全通過拐點為宜(見圖3-3-2),

　　③加擋提速行為及提速過程解析如下。

　　自然提速與下意識提速：自然提速，指隨著起步之后車輛本身形成的前沖慣性，或非人本下意識卻又疑似下意識的下踏油門(非刻意情形之下的腳重與腳輕是有區(qū)別的，多取決于人本體重與體輕、座椅調(diào)整得合不合適等諸多因素)，或因恰遇下坡地勢而借之慣性形成的自然提速。下意識提速，指車輛處于平坦路段起步之后，駕駛?cè)藶榱藢崿F(xiàn)快速加擋而采取(油量供給)重踏快抬的沖車提速方式。

　　必然提速與提速過程：必然提速，指低擋、低速行駛且欲加高擋位之前，為確保加入高擋位之后車輛動力依然十足，或因車輛行進中恰遇上坡道而要加擋之前“沖車”的必然提速方式。必然提速過程時間長短與否，都應(yīng)歸屬于必然范疇。例如，行至上坡道之前的提速，就應(yīng)下意識地讓車沖起來，當(dāng)然，提速時間可能會長于常規(guī)一些，但長之毋疑;提速時油門的下踏力度可能會重于常規(guī)一些，但重得無異議。然而，只有在保障動力十足的前提之下，方可加置預(yù)期擋位;否則，即便順利掛入預(yù)期擋位，車輛也會出現(xiàn)該擋位行駛無力或坎頓、闖車等不良現(xiàn)象。

　　人為提速與客觀提速過程：人為提速，無理論苛求，意在可長可短，但是，長的要契合實際、符合時勢所必須，短的也要合乎常規(guī)之情理�？陀^提速，前提是受當(dāng)下條件所局限、受當(dāng)前形勢所左右、受諸多因素所制約。例如，低擋行進中欲加2高擋，但因車輛供油系統(tǒng)突然出現(xiàn)非人為的機械故障，右腳近乎踏進油箱之中，可發(fā)動機就是提不起轉(zhuǎn)速，故造成車輛無法實現(xiàn)常規(guī)提速操作;或因前車行如病牛拉破車，或因交通不暢等諸多客觀因素，都會致使提速過程無限拖長，或無法實現(xiàn)常規(guī)提速而出現(xiàn)非人為的拖擋現(xiàn)象。

　　(3)減擋規(guī)則、程序及操作(手動擋)

　　減擋，在實際運用中雖沒有程序上的遞減要求，但在學(xué)習(xí)階段還是應(yīng)該以遞減的方式來進行訓(xùn)練。該種訓(xùn)練方式看似有些教條，但其操作過程卻潛藏著許多好處。

　　①解析減檔規(guī)到：減擋操作之前，必然要涉及降速。降速通常有兩種可能，一種是人為的“預(yù)見性降速’，另一種是受道路環(huán)境及特殊條件影晌下的“非人為降速“。

　　“預(yù)見性降速”：也就是提前有心理準(zhǔn)備的、有行為動向的一種降速形式。該種降一速行為也可稱之為人本主觀意識控制下的降速，其降速形式大致分為三種。

　　收油降速：多出現(xiàn)在路況差且中速行駛，只要采取收油降速方式就可以滿足遞減低一級擋位的基本播求;然后，依據(jù)當(dāng)前引攀的實際動能而隨之減入低一級擋位，方可使奪輛不繼而跟油且能繼續(xù)保持行進狀態(tài)。

　　帶剎車陣速：類似于“輕踩長磨”降速形式，多出現(xiàn)在次商速行駛中，前方交通狀況雖有預(yù)見性，但一時又無法確定勢態(tài)變化趨向，也無法確定減至哪一級低擋更合理，只得采取帶剎車降速的方式來靜觀其變;而后，依據(jù)勢態(tài)的基本定性，依據(jù)當(dāng)前引攀輸出的負荷動能，來確立當(dāng)前車速所鑄要減入的某級擋位。

　　踩剎車降速：直接將當(dāng)前車速降至預(yù)期減入的某級擋位，并且還要保留車輛當(dāng)前的墓本運行速度(屬于“輕重輕”剎車操作形式)。該種形式多出現(xiàn)在高速行駛中，預(yù)見性交通狀況變化異常且離前車距離偏近，道路狀況或出現(xiàn)大的坑洼或有減速設(shè)施橫于路面之上，故采取剎車快速降速措施，將當(dāng)前高速擋減至起步擋或次高一級擋位，實現(xiàn)平稼通過障礙，繼而前行的目的。

　　“非人為降速’：也可稱之為“自然降速’，該種降速形式多出現(xiàn)在車輛行至爬長坡路段、上坡急彎路況、一般道路正常行駛中遭遇逆風(fēng)、惡劣氣候影晌而使其動能自然減弱等情形之下的減擋行為，都應(yīng)歸屬于自然降速范疇。然而，無論哪一種情形出現(xiàn)時，換擋知率就會大大超于常規(guī)之下的操作。該種操作方式很簡單，也很自然，可依據(jù)當(dāng)前動啤弱的實際狀況，合理確定所鑄減入的擋位(可遞減也可以跳躍式減入當(dāng)前動力能充裕的擋位中)，前提是，保障車輛爬坡或迎對逆風(fēng)行進不會出現(xiàn)人為的或因道受外力阻撓而出現(xiàn)“叫桿兒”及“行駛無力.等現(xiàn)象。

　　.②減檔操作：實操列舉，當(dāng)前時速大約為25-20邁，當(dāng)前擋位還處在5擋或更高一級擋位中，若準(zhǔn)備在減完擋之后繼續(xù)跟油前行的話，一般路況(較為平坦路段)方可選擇減入常規(guī)的、較為合理的(小型汽車3擋、大型汽車4擋)擋位。若是下坡路段且準(zhǔn)備在減完擋之后繼續(xù)前行，各種車型均可以減入4擋中。然而，如果是上坡路段，在減完擋之后準(zhǔn)備繼續(xù)眼油前行，就應(yīng)減入小型汽車2擋、大型汽車3擋中。常規(guī)減擋操作形式，見圖3-3-3。

　�、蹨p擋操作要領(lǐng)(自動擋除外，其他各種車型類似)：

　　減擋之前先降速，擋位隨機來選入;肆拖強減應(yīng)避免，契機合理把持住。

　　解析 ——“肆脫強減”：肆拖即肆意拖延減擋時間而造成人為的脫擋現(xiàn)象，故引發(fā)引擎發(fā)出“叫桿兒”響，或車輛行駛無力等現(xiàn)象。強減即高速行駛預(yù)減擋卻不采取降速措施，就強行減入超常規(guī)的低級擋位中，故而導(dǎo)致車輛出現(xiàn)哇車、闖車等人為的不良情形。

　　(4) 解析加、減檔行為概念

　�、偌�、減擋理論概念：為了滿足當(dāng)前車速與當(dāng)前動力輸出能所承受的極限而加減擋，同時也為了應(yīng)和良好的、復(fù)雜的、常規(guī)的、超常規(guī)的行駛條件而加減擋。也就是說，加減擋操作應(yīng)依據(jù)當(dāng)前的通行條件、路況、車速來決定，而不是一味地為了完成加減擋而機械操作。當(dāng)然，車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)下“原地駕駛”熟悉擋位時，由于教學(xué)大綱之規(guī)定、基礎(chǔ)訓(xùn)練之需要，是可以這樣操作的;但在車輛處在動態(tài)下也就是學(xué)習(xí)汽車駕駛已經(jīng)上升到了一個新的高度，顯然是不應(yīng)該再這樣機械操作了。

　　②意識與行為概念：加、減擋操作之初始階段，對于初學(xué)汽車駕駛者來說，絕對是一個極具挑戰(zhàn)性的磨礪過程，尤其是對一些與汽車沒有過任何接觸、沒有任何感知的人士而言。當(dāng)然，對汽車有過皮毛接觸的人士也不敢說，順暢起步之后的加、減擋操作，以及剎車的操控等一系列動作，就能夠達到令人無可挑剔的資深程度。

　　另外，加減完擋位之后的左腳不要長時間擱置在離合踏板上，左手應(yīng)貫穿“摘、掛”

　　完畢，不要摘完繼而回握方向盤，然后再來重操擋桿，更不要久握擋桿不歸位(回握方向盤)。不要出現(xiàn)雙手同時離開方向盤，或反向操握兩部件的錯誤行為。注意，踩剎車降速時有可能會出現(xiàn)身體重心自然后移，任硬的肢體會牽動方向盤無定向跑偏，在此情形出現(xiàn)之前也就是踩剎車降速之初，雙手就應(yīng)合理控制好方向盤，盡量避免出現(xiàn)全身隨著右腳一同較勁兒，而非惡意地影晌到后面常規(guī)操作的連環(huán)動作。

　　大型汽車加擋時，離合出現(xiàn)中間“拾”屬于即抬即踩的附加動作，意在為超常態(tài)提速打一個回緩的時間差，為隨之掛擋、隨即抬離合營造合理的交錯契機(讓發(fā)動機當(dāng)前的最高轉(zhuǎn)速得以回緩，一軸與變速器預(yù)切入的擋位才能趨于同心，才不會出現(xiàn)“咔咔”的打齒現(xiàn)象)。

　　大型汽車減擋時，中間出現(xiàn)“轟一腳”空油，是為了提高發(fā)動機當(dāng)前轉(zhuǎn)速而采取的輔助措施。摘下當(dāng)前高速擋之后，參照當(dāng)下預(yù)期降速所到達的里程表指數(shù)(大致)，抬起離合踏板的同時轟一腳空油(或輕、或重，力度應(yīng)合理掌控)，促使當(dāng)前發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速趨于同步，為順利掛進預(yù)期減入的低級擋位營造和諧氛圍。通過這一腳空油來實現(xiàn)減擋順利，并且消減或避免打齒現(xiàn)象。不過，說是一腳，有可能會出現(xiàn)第二腳或第三腳的人為情形;否則，預(yù)期減入的擋位就很難掛進。

　　加、減擋時離合的使用，無論是附加動作也好，還是輔助措施也罷，均為以前國內(nèi)各地區(qū)、各培訓(xùn)機構(gòu)通用且慣習(xí)已久的操作形式。當(dāng)然，即便在某個細節(jié)上有所變化，稍加比對也沒有太大出入可言。

　　現(xiàn)今，隨著國內(nèi)汽車制造業(yè)進入高科技時代，各地駕校中的“元老級老爺車”大都更換成新款裝置有同步器的大、小教練車型。然而，目前各地區(qū)交管部門以及各地區(qū)一線培訓(xùn)機構(gòu)針對此環(huán)節(jié)有無新的變動和具體要求(是否延用或省略掉“加抬”與“減轟”)，由于地域不同，編者無權(quán)一概而論，敬請各地區(qū)的廣大學(xué)員，參閱本地區(qū)現(xiàn)行的訓(xùn)練要求及考試規(guī)定。

　　(5)自動檔換檔與油供給須知

　　自動擋車型的變速結(jié)構(gòu)屬于內(nèi)分離裝置，加、減擋操作由電腦系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前車速自動切換，前文中已經(jīng)有過詳細敘述。在此強調(diào)人工可操作的基本方式：點擊確認鍵或?qū)⒆兯贄U置換到預(yù)期確定的位置中，需依據(jù)不同路況來選擇運行模式，合理控制好油量供給即可。

　　自動擋車型在常規(guī)運行中的速度變化，完全是靠油門控制的。其速度變化較為明顯，油量供給大，行進速度就會隨之自然變快;油門供給小，行進速度也會隨之變慢。然而，在快與慢的自然調(diào)節(jié)中，車輛基本不會有行駛無力、闖車等現(xiàn)象發(fā)生《特殊情況，也就是車輛本身出現(xiàn)了工況問題除外)。

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