汽車構(gòu)造名詞解釋

1. 工作循環(huán)：內(nèi)燃機(jī)每次完成將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，都必須經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣過程，這一系列連續(xù)過程稱為內(nèi)燃機(jī)工作循環(huán)。

2. 上、下止點(diǎn)：活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)的兩個(gè)極端位置稱為止點(diǎn)�；钊�離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的位置稱為上止點(diǎn)，離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最近的位置稱為下止點(diǎn)。

3. 活塞行程：上、下止點(diǎn)間的距離稱為活塞行程。

4. 氣缸工作容積：活塞從上止點(diǎn)移動(dòng)到下止點(diǎn)所走過的容積，稱為工作容積。

5. 內(nèi)燃機(jī)排量：內(nèi)燃機(jī)所有氣缸工作容積的總和稱為內(nèi)燃機(jī)排量。

6. 燃燒室容積：活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂部與氣缸蓋間的容積，稱為燃燒室容積。

7. 氣缸總?cè)莘e：活塞位于下止點(diǎn)時(shí)，活塞頂部與氣缸蓋、氣缸套內(nèi)表面形成的空問，稱為氣缸總?cè)莘e。

8. 壓縮比：氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，稱為壓縮比。

9. 工況：指內(nèi)燃機(jī)在某一時(shí)刻的工作狀況，一般用功率和曲軸轉(zhuǎn)速表示，也可用負(fù)荷與轉(zhuǎn)速表示。

10. 負(fù)荷率：內(nèi)燃機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值稱為負(fù)荷率。

11. 有效燃油消耗率：發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kW·h的有效功所消耗的燃油量稱為有效燃油消耗率，記作be，單位為g/(kW·h)。顯然，有效燃油消耗率越低，經(jīng)濟(jì)性越好。

12. 發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性：發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率，有效轉(zhuǎn)矩和有效燃油消耗率隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系稱為發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性。

13. 發(fā)動(dòng)機(jī)外特性：當(dāng)汽油機(jī)節(jié)氣門完全開啟（或者柴油機(jī)噴油泵在最大供油量時(shí)）的速度特性，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性，它表示發(fā)動(dòng)機(jī)所能得到的最大動(dòng)力性能。

14. 部分速度特性：節(jié)氣門部分開啟時(shí)測(cè)得的速度特性稱為部分速度特性。

15. 濕氣缸套式機(jī)體：濕氣缸套式機(jī)體，其氣缸套外壁與冷卻液直接接觸。

16. 燃燒室：當(dāng)活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂面以上，氣缸蓋底面以下而所形成的空間稱為燃燒室。

17. 平切口連桿：結(jié)合面與連桿軸線垂直的為平切口連桿。

18. 斜切口連桿：結(jié)合面與連桿軸線成30~60度夾角的為斜切口連桿。

19. 曲拐：一個(gè)連桿軸頸（曲柄銷），左、右兩個(gè)曲柄臂和左右兩個(gè)主軸頸構(gòu)成一個(gè)曲拐。

20. 全支承曲軸：在相鄰的兩個(gè)曲拐間都有主軸頸的曲軸為全支承曲軸。

21. 非全支承曲軸：主軸頸數(shù)少于全支承曲軸的為非全支承曲軸。

22. 凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)：凸輪軸置于氣缸蓋上的配氣機(jī)構(gòu)稱為凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)。

23. 配氣定時(shí)：用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進(jìn)、排氣門的實(shí)際開閉時(shí)刻及其開啟的持續(xù)時(shí)間。

24. 進(jìn)氣提前角α：從進(jìn)氣門開到上止點(diǎn)曲軸所轉(zhuǎn)過的角度。

25. 進(jìn)氣遲后角β：從進(jìn)氣行程下止點(diǎn)到進(jìn)氣門關(guān)閉曲軸轉(zhuǎn)過的角度。

26. 排氣提前角γ：從排氣門開啟到下止點(diǎn)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。

27. 排氣遲后角δ：從上止點(diǎn)到排氣門關(guān)閉曲軸轉(zhuǎn)過的角度。

28. 氣門重疊：由于進(jìn)氣門早開和排氣門晚關(guān)，致使活塞在上止點(diǎn)附近出現(xiàn)進(jìn)，排氣門同時(shí)

開啟的現(xiàn)象，稱其為氣門重疊。氣門重疊角：氣門重疊期間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為氣門重疊角，它等于進(jìn)氣提前角與排氣遲后角之和，即α+δ。

29. 氣門間隙：發(fā)動(dòng)機(jī)在冷態(tài)下，當(dāng)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門與傳動(dòng)件之間的間隙。

30. 氣門座：氣缸蓋上與氣門錐面相貼合的部位稱為氣門座。

31. 爆燃：在正常燃燒的情況下，火焰從火花塞端一直傳播到遠(yuǎn)離火花塞的末端，若在火焰

傳播過程中，末端混合氣自行發(fā)火燃燒，這時(shí)氣缸內(nèi)的壓力急劇增高，并發(fā)生強(qiáng)烈的振蕩，在氣缸中產(chǎn)生清脆的金屬敲擊聲，稱這種不正常現(xiàn)象為爆燃。

32. 過量空氣系數(shù)φa：燃燒1KG燃油實(shí)際供給的空氣質(zhì)量與完全燃燒1KG燃油的化學(xué)計(jì)算空氣質(zhì)量之比。

33. 空燃比α：可燃混合氣中空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量之比。

34. 經(jīng)濟(jì)混合氣：當(dāng)燃用φa=1.05~1.15的可燃混合氣時(shí)，燃燒完全，燃油消耗率最低，故稱這種混合氣為經(jīng)濟(jì)混合氣。

35. 功率混合氣：當(dāng)燃用φa=0.85~0.95的可燃混合氣時(shí)，混合氣燃燒速度最快，熱損失最小，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率最大，故稱此種混合氣為功率混合氣。

36. 多點(diǎn)噴射：進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)（PFI）是每個(gè)氣缸設(shè)置一個(gè)噴油器，各個(gè)噴油器分別向各缸進(jìn)氣道噴油，這種噴射方式又稱多點(diǎn)噴射（MPI）。

37. 間歇噴射：是指在發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間，汽油被間歇地噴入進(jìn)氣道內(nèi)。電控汽油噴射系統(tǒng)都采用間歇噴射方式。

38. 按序噴射：是指噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序進(jìn)行噴射。

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39. 氧傳感器：氧傳感器是電子控制汽油噴射系統(tǒng)進(jìn)行反饋控制的傳感器，安裝在排氣管上，反饋控制也叫閉環(huán)控制。這種控制方式中，利用氧傳感器檢測(cè)排氣中氧分子的濃度，將其轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸入電控單元。

40. 有效行程：噴油泵并不是在整個(gè)柱塞行程內(nèi)都供油，只是在柱塞頂面封閉柱塞套油孔到柱塞螺旋槽打開柱塞套油孔這段行程內(nèi)供油，稱這段柱塞行程為有效行程。

41. 供油提前角：從柱塞頂面封閉柱塞套油孔到活塞上止點(diǎn)為止，曲軸所轉(zhuǎn)過的角度。

42. 排氣再循環(huán)系統(tǒng)：排氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)是指把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的部分廢氣回送到進(jìn)氣管，并與新鮮混合氣一起再次送入氣缸。由于廢氣中含有大量的CO2，而CO2不能燃燒卻吸收大量的熱，使氣缸中混合氣的燃燒溫度降低，從而減少了NOx的生成量。

43. 強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)：又稱PCV系統(tǒng)，是防止曲軸箱氣體排放到大氣中的凈化裝置。在PCV系統(tǒng)中最重要的控制元件是PCV閥，其功用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化自動(dòng)調(diào)節(jié)進(jìn)入氣缸的曲軸箱氣體的數(shù)量。

44. 冷卻水大循環(huán)：散熱器—水泵—水套—?dú)飧咨w出水口--（正常水溫）--節(jié)溫器閥門全開—散熱器

45. 冷卻水小循環(huán)：散熱器—水泵—水套—?dú)飧咨w出水口--（低于正常水溫）--節(jié)溫器側(cè)閥打開—散熱器

46. 閉式水冷系：現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制循環(huán)水冷系都用散熱器蓋嚴(yán)密地蓋在散熱器加冷卻液口上，使水冷系成封閉系統(tǒng)，通常稱這種水冷系為閉式水冷系。

47. 增壓：將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度，增加進(jìn)氣量的一項(xiàng)技術(shù)。

48. 點(diǎn)火提前角：從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)上止點(diǎn)，這段時(shí)間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。

49. 火花塞間隙：火花塞中心電極與側(cè)電極之間的間隙，稱為火花塞間隙。

50. 霍爾效應(yīng)：當(dāng)電流通過一個(gè)位于磁場(chǎng)中的導(dǎo)體的時(shí)候，磁場(chǎng)會(huì)對(duì)導(dǎo)體中的電子產(chǎn)生一個(gè)橫向的作用力，從而在導(dǎo)體的兩端產(chǎn)生電壓差UH ，這種現(xiàn)象稱為霍爾效應(yīng)。

51. 爆震傳感器：發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的最佳點(diǎn)火提前角與發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的點(diǎn)火提前角極其接近，所以發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)容易產(chǎn)生爆震。爆震傳感器可以檢測(cè)到這一信號(hào)，并輸入控制器，以便在發(fā)生爆震時(shí)，控制系統(tǒng)自動(dòng)地推遲點(diǎn)火提前角以消除爆震。（點(diǎn)火提前角閉環(huán)控制）

52. 超速保護(hù)裝置：起動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪與電樞軸之間的離合機(jī)構(gòu)，也叫單向離合器。

53. 個(gè)氣缸同時(shí)進(jìn)行點(diǎn)火的高壓配電方法。

汽車構(gòu)造試題-名詞解釋2017-04-09 20:04 | #2樓

氣門間隙： 氣門桿尾端與驅(qū)動(dòng)零件（搖臂或挺桿）端之間的間隙

柱塞有效行程： 噴油泵柱塞上行時(shí)，從完全封閉柱塞套筒上的油孔到柱塞斜槽與柱塞套筒上回油孔開始接通之間的柱塞行程。

冷卻水大循環(huán)： 冷卻水溫度升高時(shí)（超過86℃），節(jié)溫器的主閥門開啟，側(cè)閥門關(guān)閉旁通孔，冷卻水全部經(jīng)主閥門流入散熱器散熱后，流至水泵進(jìn)水口，被水泵壓入水套，此時(shí)冷卻水在冷卻系中的循環(huán)稱作大循環(huán)。

主銷后傾： 主銷在前軸上安裝時(shí)，在縱向平面內(nèi)，上端略向后傾斜，使主銷軸線與通過前輪中心的垂線間有一夾角，即稱之為主銷后傾。

可逆式轉(zhuǎn)向器: .當(dāng)作用力很容易地由轉(zhuǎn)向盤經(jīng)轉(zhuǎn)向器傳到轉(zhuǎn)向垂臂，而轉(zhuǎn)向垂臂所受到的路面沖擊也較容易地經(jīng)轉(zhuǎn)向器傳給轉(zhuǎn)向盤，這種轉(zhuǎn)向器稱為可逆式轉(zhuǎn)向器。

發(fā)動(dòng)機(jī)排量: 多缸發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸工作容積的總和，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)排量

冷卻水小循環(huán): 冷卻水溫度較低時(shí)（低于76℃），節(jié)溫器的主閥門關(guān)閉、旁通閥門開啟，冷卻水不流經(jīng)散熱器而流經(jīng)節(jié)溫器旁通閥后直接流回水泵進(jìn)水口，被水泵重新壓入水套。此時(shí)，冷卻水在冷卻系內(nèi)的循環(huán)稱為冷卻水小循環(huán)

前輪前束: 前輪安裝后，兩前輪的中心面不平行，前端略向內(nèi)束，兩輪前端距離小于后端距離，稱之為前輪前束。

轉(zhuǎn)向盤自由行程是指不使轉(zhuǎn)向輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向盤所轉(zhuǎn)過的角度。

汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值。 燃燒室：

氣門密封錐面的錐角。 活塞行程： 活塞頂部及缸蓋上相應(yīng)的凹部空間組成。 活塞由一個(gè)止點(diǎn)向另一個(gè)止點(diǎn)移動(dòng)的距離。 方向盤自由行程: 壓縮比: 氣門錐角：

動(dòng)機(jī)燃油消耗率：發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)生1KW有效功率，在1小時(shí)內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量。

配氣相位： 就是進(jìn)、排氣門的實(shí)際開閉時(shí)刻相對(duì)于曲柄位置的曲軸轉(zhuǎn)角。 轉(zhuǎn)向半徑： 從瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心點(diǎn)到轉(zhuǎn)向外輪中心面的距離。

離合器踏板自由行程：由于在分離杠桿與分離軸承之間存在間隙，駕駛員在踏下離合器踏板時(shí)，要消除這一間隙后離合器才能分離。為消除這一間隙的離合器踏板行程，就是離合器的自由行程。

轉(zhuǎn)向輪定位： 轉(zhuǎn)向輪、轉(zhuǎn)向節(jié)和前軸之間所具有的一定的相對(duì)安裝位置。

怠速: 一般是指發(fā)動(dòng)機(jī)在對(duì)外無功率輸出的情況下以最低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。

曲軸箱的強(qiáng)制通風(fēng): 將竄入曲軸箱內(nèi)的可燃混合氣和廢氣強(qiáng)制吸入氣缸內(nèi)重新燃燒的通風(fēng)方式。

主銷后傾角: 在汽車縱向平面內(nèi)，主銷軸線和地面垂直線的夾角。

綜合式液力變矩器: 指可以轉(zhuǎn)入偶合器工況工作的變矩器。即在低速時(shí)按變矩器特性工作，而當(dāng)傳動(dòng)比ik≥1時(shí)，轉(zhuǎn)為按偶合器特性工作的變矩器。 獨(dú)立懸架: 車橋做成斷開的，每一側(cè)的車輪可以單獨(dú)的通過彈性懸架與車架（或車身）相連，兩輪可彼此獨(dú)立地相對(duì)于車架上下跳動(dòng)。

一般將雙級(jí)主減速器中的第二級(jí)減速齒輪機(jī)構(gòu)制成同樣的兩套，分別安裝在兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪的近旁，稱為輪邊減速器。 輪邊減速器:

廢氣渦輪增壓: 利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣來驅(qū)動(dòng)渦輪機(jī)進(jìn)而拖動(dòng)壓氣機(jī)以提高進(jìn)氣壓力，增加充氣量的方法。

發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷: 指發(fā)動(dòng)機(jī)在一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的實(shí)際功率與同一轉(zhuǎn)速下所發(fā)出的最大功率之比，以百分?jǐn)?shù)表示。

轉(zhuǎn)向加力裝置: 將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的部分機(jī)械能轉(zhuǎn)化為壓力能，在駕駛員的控制下，對(duì)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置或轉(zhuǎn)向器中某一傳動(dòng)件施加不同方向的液壓或氣壓作用力，以助駕駛員施力不足的一系列零部件。

B—d輪胎: .B—d胎表示的是低壓胎，B 為輪胎的斷面寬度；d 為輪輞直徑，單位均為英寸，“—”表示低壓胎。

液力制動(dòng)踏板自由行程: 在不制動(dòng)時(shí)，液力制動(dòng)主缸推桿頭部與活塞背面之間留有一定的間隙，為消除這一間隙所需的制動(dòng)踏板行程稱為液力制動(dòng)踏板自由行程。

汽車制動(dòng): 使行駛中汽車減速甚至停車，使下坡行駛汽車的速度保持穩(wěn)定，以及使已停駛的汽車保持原地不動(dòng)，這些作用統(tǒng)稱汽車制動(dòng)。

非獨(dú)立懸架： 汽車兩側(cè)的車輪分別安裝在一根整體式的車橋兩端，車橋通過彈性元件與車架或車身相連接，當(dāng)一側(cè)車輪因道路不平而跳動(dòng)時(shí)，將影響另一側(cè)車輪的工作，這種懸架稱之為非獨(dú)立懸架。

發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)：

柴油機(jī)的“飛車”：

主銷內(nèi)傾： 燃料燃燒的熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能要經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣等一系列連續(xù)過程，每完成一次連續(xù)過程稱為發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)工作循環(huán)。 柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速短時(shí)間內(nèi)超過允許的最大極限轉(zhuǎn)速，而失去控制的現(xiàn)象。 主銷在前軸上安裝時(shí)，在汽車橫向平面內(nèi)，其上端略向內(nèi)傾斜一個(gè)角度，稱之為主銷內(nèi)傾。

指燃燒1㎏燃料所實(shí)際供給的空氣質(zhì)量與完全燃燒1㎏燃料所需的理論空氣質(zhì)量之比。 過量空氣系數(shù)：

點(diǎn)火提前角： 從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞運(yùn)行到上止點(diǎn)，氣體開始膨脹作功時(shí)，曲軸所轉(zhuǎn)過的角度。

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