飛機(jī)租賃中價值評估方法
飛機(jī)有兩種基本的租賃方式，這兩種方式是根據(jù)租賃時課稅對象的不同來進(jìn)行區(qū)分的。下面是小編為大家分享飛機(jī)租賃中價值評估方法，歡迎大家閱讀瀏覽。
飛機(jī)的租賃方式與價值評估
飛機(jī)有兩種基本的租賃方式，這兩種方式是根據(jù)租賃時課稅對象的不同來進(jìn)行區(qū)分的。如果出租方是課稅對象，則租賃被稱為課稅租賃。由于折舊是稅務(wù)當(dāng)局允許的在規(guī)定期限內(nèi)對設(shè)備投資成本的補(bǔ)償，因此在課稅租賃中，出租的飛機(jī)在出租方進(jìn)行會計核算，由其在納稅前計提折舊。另一種方式被稱作非課稅租賃。這一種租賃方式還存在著若干變種，有很多不同的名稱，常用的名稱是抵押租賃(LIS)或有條件購買協(xié)定(CSA)。在這一租賃方式中，承租方是課稅對象，即飛機(jī)這項資產(chǎn)由承租方進(jìn)行會計核算，由其提取折舊。
在飛機(jī)租賃中，經(jīng)常使用的“余值”這一術(shù)語。“余值”這兩字從字面上解釋即是所租賃飛機(jī)存留的價值，但如果對其不進(jìn)行專門的定義，“余值”幾乎可以是所租賃飛機(jī)任何時候和任何性質(zhì)前提下的價值。因此評估所租賃飛機(jī)的“余值”時，必須對其進(jìn)行定義，其有時是市場價值，有時是公允市場價值，有時是清算前提下的市場價值或其他定義下的評估價值。
在評估一架飛機(jī)的余值時，首先要研究相應(yīng)的租約與一些相關(guān)的文件。這些文件將提供所租賃飛機(jī)的基本狀況，如飛機(jī)是什么時候購置的，如何使用，如何維護(hù)，使用了多長時間，飛機(jī)在租期結(jié)束歸還時需要滿足什么要求等等。
評估中需要了解的相關(guān)信息
飛機(jī)租賃評估還必須了解出租方的類型。如果出租方是純粹的設(shè)備出租企業(yè)，則其必然注重租出資產(chǎn)的管理。而為開展融資而出租設(shè)備的金融企業(yè)，其更多關(guān)注的是租約中具體條款的執(zhí)行。
純設(shè)備出租企業(yè)是為了通過若干次的租賃收回其對設(shè)備的投資，其在設(shè)備出租后一般還提供全部維護(hù)服務(wù)。而金融機(jī)構(gòu)一般是尋找需用某種設(shè)備并希望向金融機(jī)構(gòu)融資的承租方進(jìn)行交易。金融機(jī)構(gòu)關(guān)心的是承租方的信用等級與其支付設(shè)備租金的能力。他們較少關(guān)心出租設(shè)備本身，并一般希望承租方在租期結(jié)束時購買這一設(shè)備，因此，金融機(jī)構(gòu)更重視設(shè)備租約中的條款規(guī)定。
但無論出租方是哪種類型，在飛機(jī)租賃的價值評估中，都需要關(guān)注以下重要信息。
第一也是最重要的，飛機(jī)租賃的價值評估中必須擁有航空運(yùn)輸業(yè)從飛機(jī)制造到飛機(jī)運(yùn)行的許多知識。要做到這一點(diǎn)，要求關(guān)注航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和當(dāng)前正發(fā)生的或即將發(fā)生的對航空業(yè)產(chǎn)生沖擊的事件。如“9.11”事件，其不僅在當(dāng)時對航空客運(yùn)有直接的負(fù)面影響，對當(dāng)時的飛機(jī)制造業(yè)也是一個很大的打擊。
怎樣才算是對航空運(yùn)輸業(yè)充分關(guān)注
這需要關(guān)注航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，總收入，航運(yùn)承載力，燃油成本，旅客人數(shù)以及關(guān)心一些國際、國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總趨勢�；旧闲枰獙娇者\(yùn)輸業(yè)的所有方面都予以關(guān)注。具體的如需要承租方基本使用是哪一種型號的航空燃油。燃油成本是多少?這些成本是否轉(zhuǎn)加給了旅客?承租方客運(yùn)航線吸引力是什么?哪些方面是客運(yùn)航線競爭中需要做到的?所有這些因素都對所租賃飛機(jī)的價值有影響，從而以某種方式影響了飛機(jī)租約中的內(nèi)容。不過這些因素中有的影響是短期的，而有的影響則是長期的。這些就是航空運(yùn)輸業(yè)方面的有關(guān)知識，而所租賃飛機(jī)的具體情況是這些知識中的關(guān)鍵。
每一型號飛機(jī)的設(shè)計中都確定了某種與其相適應(yīng)的運(yùn)行方式，這就意味著一架飛機(jī)通常受到一種運(yùn)行方式的限制。如波音737其設(shè)計的運(yùn)行方式是航程相對較短的飛行，如洛杉璣至紐約這樣距離的航線，能在較短的跑道上起落。而波音747則是為了滿足跨洲和跨洋的航線，其設(shè)計了具有長距離飛行能力的裝備。因此，要恰當(dāng)評估飛機(jī)的價值，必須了解飛機(jī)的運(yùn)行方式。
大多數(shù)飛機(jī)租賃公司為避免其租賃經(jīng)營中的風(fēng)險，都傾向于分散其所出租飛機(jī)的種類與型號。這樣做的好處是：當(dāng)某一種類型的飛機(jī)被停止使用或即將被更有效益的`一種飛機(jī)替代時，不會因這種被替代導(dǎo)致的飛機(jī)價值迅速降低而遭致?lián)p失。
對租賃飛機(jī)的價值評估將始于飛機(jī)租約的訂立至租期結(jié)束時對飛機(jī)的處置。這意味著評估不僅需要具備上述航空運(yùn)輸業(yè)方面的知識，還需要租賃方面的業(yè)務(wù)知識。
飛機(jī)租約中與價值評估有關(guān)的內(nèi)容
一份租約的訂立始于確定承租人以及所租賃的飛機(jī)。在租約訂立時，出租方需要核實所支付的租金價格是否合理，租約中的租賃期限是否合理，并需要確定飛機(jī)未來的余值。同時，租賃雙方都需要對租約的具體條款進(jìn)行充分的考慮，并在租期中根據(jù)需要對租約內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整。
通常，飛機(jī)租約中將規(guī)定承租方在租期內(nèi)可提前購買所租賃飛機(jī)的選擇(EBO)，這一選擇一般是以所租賃飛機(jī)成本的百分比或某一具體的貨幣金額來表示的。根據(jù)租約條款的規(guī)定，可以有若干個EBO。這些EBO價格的多少都需要評估師幫助確定。如按照美國的國內(nèi)稅收署(IRS)的規(guī)定，在大多數(shù)情況下，租約中的EBO不能由租賃雙方議定，而應(yīng)是所出租飛機(jī)屆時的公允市場價值。如果租約中的EBO價格被確定為可以屆時由雙方協(xié)商確定，則租約中的相應(yīng)規(guī)定將變得很復(fù)雜，其將還可能需要確定不履行租約前期確定的EBO買價時的罰款金額。
飛機(jī)租約中的另一項屬于出租方的重要工作，是需要對出租飛機(jī)進(jìn)行隨時審計與勘查，目的是為了督促承租方執(zhí)行租約中關(guān)于飛機(jī)使用和維護(hù)方面的條款。當(dāng)然，承租方常常并不是故意地觸犯租約中的規(guī)定，但因為租約是由律師們構(gòu)想設(shè)計的，飛機(jī)的維護(hù)人員在履行租約中的飛機(jī)維護(hù)計劃時，并不總是有時間對每一項租約中有關(guān)維護(hù)的條款進(jìn)行對照檢驗。此外，承租人的信用有時也可能減弱。如當(dāng)承租方存在流動資金方面的困難時，其第一件事就可能是削減飛機(jī)的維護(hù)費(fèi)用。因此，出租方通常需要委托專人進(jìn)行審計和價值評估。
相關(guān)的會計準(zhǔn)則也要求，設(shè)備租賃中應(yīng)每年評價所租賃設(shè)備的賬面凈值是否適當(dāng)。根據(jù)有關(guān)的會計準(zhǔn)則規(guī)定，資產(chǎn)應(yīng)每年披露設(shè)備的賬面凈值。當(dāng)租賃飛機(jī)的凈值達(dá)不到一定的價值標(biāo)準(zhǔn)時，則必須在此時對飛機(jī)的價值進(jìn)行調(diào)整，對損失進(jìn)行確認(rèn)。對所租賃飛機(jī)的年度價值評估即是為了遵守這一會計規(guī)定。
最后，在租約到期之時必須決定飛機(jī)的處置，此時又需要對飛機(jī)價值進(jìn)行核檢和評估。進(jìn)行此評估時，非常重要的是了解市場的動態(tài)與飛機(jī)可能或能夠在何處使用。
評估的程序
除了需要對飛機(jī)的租約文件給予較多的關(guān)注之外，租賃飛機(jī)價值的評估程序與其它設(shè)備的價值評估并無多大的區(qū)別。但如前文所述，飛機(jī)租約中包含著一些特殊的不普遍使用的評估價值定義。評估中必須體現(xiàn)租約中這些專門規(guī)定與定義。如評估飛機(jī)未來余值的目的之一，是可以幫助承租方確定其未來對飛機(jī)處置的計劃。
在評估飛機(jī)的未來余值時，飛機(jī)的維護(hù)措施與飛機(jī)歸還時的相關(guān)規(guī)定都是很重要的。需要強(qiáng)調(diào)的是，對這一未來價值的評估不是一種十分嚴(yán)格的預(yù)測，甚至可以認(rèn)為是一種揣測。但只要我們進(jìn)行的評估是一種符合邏輯的分析，則就能夠排除一些不確定性，并充分降低預(yù)測的不準(zhǔn)確程度。
A.新飛機(jī)的評估
飛機(jī)租賃中的價值評估，同樣需要其他類型機(jī)器設(shè)備價值評估中所需要的相關(guān)信息。新飛機(jī)評估中所需要的飛機(jī)信息包括：
1. 制造商
2. 型號
3. 總說明書
4. 采用什么類型的維護(hù)措施
5. 內(nèi)部的格局與設(shè)施的類型
6. 引擎制造商及其型號
7. 電子設(shè)備狀況
8. 成本費(fèi)用及其包括的細(xì)目
9. 具體的租約條款
10.所考慮的評估價值的定義
11.設(shè)備維護(hù)的規(guī)定
12.飛機(jī)歸還時的有關(guān)規(guī)定
13.飛機(jī)實施的是何種養(yǎng)護(hù)方案，Block方案還是Progressive方案
14.飛機(jī)加入的是哪一個航空業(yè)認(rèn)證組織
搜集了上述這些信息之后，下一步是去搜集關(guān)于所租賃飛機(jī)的一些特殊信息。如這樣型號的飛機(jī)已經(jīng)生產(chǎn)了多少架;運(yùn)營者是哪些航空公司;這一型號的飛機(jī)主要市場在哪里，在國內(nèi)還是在國外;飛機(jī)采用的是什么引擎以及是否有引擎制造商主宰著這一航空發(fā)動機(jī)的市場，如果你發(fā)現(xiàn)這一飛機(jī)引擎的制造商對市場有相當(dāng)大的滲透力，則當(dāng)租期結(jié)束時飛機(jī)出售的障礙將會較小。
再下一步是需要對此類型號飛機(jī)以往維修成本費(fèi)用的歷史記錄進(jìn)行整理。飛機(jī)是每年要進(jìn)行維修的。在許多情形下，飛機(jī)制造商在對飛機(jī)進(jìn)行重大的設(shè)計創(chuàng)新前，會不斷地對其老型號飛機(jī)進(jìn)行改造，借此進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計的實驗。例如，波音737-200就是對波音737-100進(jìn)行多次改造與提高性能的實驗之后產(chǎn)生的。因此，同類型飛機(jī)的維修檔案是一份租賃評估中可以使用的重要參考文件。
通過分析這些維修成本數(shù)據(jù)，我們能夠確定隨時間推移飛機(jī)所增加維修成本中因通貨膨脹增加的部分。我們應(yīng)剔除通貨膨脹造成的增加額，從而確定隨時間推移的實際維修成本的變動。大部分清醒的飛機(jī)租賃公司都需要以不變價格確定飛機(jī)的未來余值，而將通貨膨脹的影響金額作為附加的參照。
由于飛機(jī)的維修成本已通過上述的處理消除了通貨膨脹的影響，現(xiàn)在需要做的是，為比較每年維修成本的提高確定一個能反映新飛機(jī)經(jīng)多年投入維修成本后售價調(diào)整的指數(shù)。再編制一個對通貨膨脹調(diào)整后的銷售真值表。這一指數(shù)百分比應(yīng)是通過經(jīng)調(diào)整通貨膨脹影響后的當(dāng)前售價與財產(chǎn)原成本比較而得出的。這將提供一個無通貨膨脹影響的飛機(jī)價值變化的趨勢。因此，如果你需要了解15年租期后飛機(jī)未來余值，你可以比較這一型號舊飛機(jī)過去15年來的出售狀況。這將提供飛機(jī)租期結(jié)束時余值的參照。這樣也就可以根據(jù)未來EBO時期預(yù)計的通貨膨脹狀況，確定租約中EBO價格。此外，飛機(jī)未來價值評估中還需要研究其出售時的二級市場。
B.舊飛機(jī)的評估
已運(yùn)營過一個階段的飛機(jī)的價值評估，與任何使用過的財產(chǎn)的價值評估是類似的。由于飛機(jī)不再是新的，其存留的使用壽命通常已經(jīng)降低了。但對于飛機(jī)來說，還有一個因素需要著重考慮。即飛機(jī)中的部件非常之多，其是由三百萬個零部件與眾多的子系統(tǒng)組合在一起才能進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，只要飛機(jī)整體的任一個部分出現(xiàn)了問題，飛機(jī)即將失去其飛行功能。
評估舊飛機(jī)需要與其他設(shè)備評估時相同的一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，但更需要具備航空運(yùn)輸業(yè)專用術(shù)語方面的一些知識。在開始評估分析前，需要分析飛機(jī)的如下信息：
1. 總說明書
2. 內(nèi)部設(shè)施
3. 內(nèi)部格局
4. 機(jī)身的檢查結(jié)果
5. 檢查程序的類型(Block方還是Progressive方案)
6. 動力設(shè)備的檢查(也涉及檢查程序的類型)
7. 航空電子設(shè)備的狀況
8. 有關(guān)期限控制的內(nèi)容
9. 航空管理及其狀況(主要的或需關(guān)注的)
10.出售時的地點(diǎn)與所屬的政府管理部門
上述每一項信息包含的詳細(xì)內(nèi)容如下：
總說明書
制造商、型號以及系列、系列號、航空證書的授予日期，F(xiàn)CC證書、注冊證書中確定的所有者、航次數(shù)、飛機(jī)以及引擎的使用小時數(shù)、引擎以及動力裝置的類型、燃油容量、最關(guān)鍵的限載量。
內(nèi)部設(shè)施
座位的類型和質(zhì)量、廚房結(jié)構(gòu)、洗手間的結(jié)構(gòu)質(zhì)量、儲藏室以及內(nèi)部的色彩設(shè)計。
內(nèi)部格局
駕駛員座艙布局及結(jié)構(gòu)、主要艙位布局:公務(wù)艙與普通艙的配置、廚房和洗手間的位置。
機(jī)身的檢查結(jié)果
最近進(jìn)行的檢查、發(fā)現(xiàn)的問題、關(guān)注的問題、事件的報告、檢查程序的類型、離下一次檢查所剩的時間。
航空電子設(shè)備
所有電子設(shè)備的使用年限和制造廠家。
其他
救生筏、飛機(jī)的特殊性能，尤其重要的是一份有效的飛行日志與一份根據(jù)航空運(yùn)營規(guī)則填寫的反映飛機(jī)當(dāng)前狀況的表格。
以上的信息都是在采用成本法評估飛機(jī)目前價值時需要使用的信息。在確定飛機(jī)的重置成本時，將根據(jù)與所評估飛機(jī)相同的參照對象的成本進(jìn)行調(diào)整。雖然在公開的媒體信息中很難獲得符合要求的參照對象。
可根據(jù)飛機(jī)飛行的航次數(shù)量來確定其重置成本的實體性損耗。由于大多數(shù)已使用飛機(jī)有關(guān)文件記錄的價格或報價都是基于飛機(jī)是處于“中間時段”假設(shè)下的價格。這一“中間時段”的含義是飛機(jī)正處于兩次檢修或兩次檢查之間的時間中點(diǎn)。如飛機(jī)在經(jīng)過5000航次的航行后應(yīng)該進(jìn)行一次花費(fèi)6百萬美元的“D”檢測則飛機(jī)記錄的價格或報價是假設(shè)飛行了2500個航次時的價格。根據(jù)所評估飛行的實際飛行航次與中間時段2500個航次之間的差異，計算損耗，每差一個航次可以增加或減少1200美元費(fèi)用的損耗。需要注意的復(fù)雜性是，飛機(jī)不同的組成部件有不同的檢修時間限制，因此，每一個重要部件或子系統(tǒng)需要進(jìn)行單獨(dú)的分析。
除了需要根據(jù)飛機(jī)目前的狀況評估其未來余值之外，已使用飛機(jī)未來余值的評估與新飛機(jī)未來余值的評估是相似的。世界航空運(yùn)輸業(yè)有三個不同的認(rèn)證組織，根據(jù)飛機(jī)在什么地方運(yùn)營將決定其應(yīng)該加入哪一個認(rèn)證組織。對已使用飛機(jī)與新飛機(jī)未來余值的評估，都必須考慮飛機(jī)所加入的認(rèn)證體系。
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