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羅賓遜物流的“輕資產(chǎn)”模式
年營業(yè)收入135億美元、公路貨運占比過半的C·H·Robinson羅賓遜全球物流公司(下稱羅賓遜物流)沒有一輛卡車，這對于很多人來說不可想象。但憑借著無車承運人的“輕資產(chǎn)”模式，羅賓遜物流已經(jīng)成長為世界上最大的第三方物流(3PL)公司之一。
眼下，羅賓遜物流正在積極將亞洲地區(qū)納入其全球物流體系當(dāng)中。
在接受《英才》記者專訪時，羅賓遜全球物流亞洲區(qū)總裁王經(jīng)文稱，過去三年，羅賓遜在亞洲每年毛利增幅保持10%以上的增長，“凈利的增幅更大。”
王經(jīng)文算是物流行業(yè)的“老人”了，早在1992年，他就開始接觸中國大陸的物流業(yè)務(wù)，“從畢業(yè)就只干這一行”，而過去這20多年也是中國物流行業(yè)發(fā)展最快的時期。
“20年來，物流行業(yè)的變化非常大。中國對外商的態(tài)度也在發(fā)生轉(zhuǎn)變，逐步開放，再到引進海外先進的物流技術(shù)，中國物流行業(yè)在不斷進步。”王經(jīng)文說，“最值得一提的是中國物流行業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢。”
但不可否認(rèn)的是，中國的物流行業(yè)現(xiàn)狀與北美地區(qū)存在差距。過去數(shù)年，中國物流費用占GDP比例幾乎是發(fā)達(dá)國家的兩倍，2015年第三季度，中國社會物流總費用占比約為GDP的15%，但相比美國等發(fā)達(dá)國家10%左右的占比仍高出一截。
相關(guān)報告分析指出，這一方面說明中國仍處于產(chǎn)業(yè)鏈的中低端，另一方面也說明中國的物流成本還有較大下降空間。企業(yè)方面，去年近一半物流上市公司第三季度凈利潤出現(xiàn)了下滑，市場景氣度也明顯走低。
拿20年與上百年來比較，王經(jīng)文覺得這“有失公平”，在他眼中，中國更像是一個機會的聚集地，無論對于羅賓遜物流還是整個行業(yè)，更好的機會還等在那。
無車無船的承運人
羅賓遜物流的收入主要來自三大業(yè)務(wù)板塊，即運輸、新鮮果蔬采購以及支付服務(wù)，運輸板塊收入占比接近90%。
運輸?shù)暮诵臉I(yè)務(wù)板塊共有八個，分別為整車貨運、零擔(dān)貨運(LTL)、聯(lián)合運輸、海運、空運、通關(guān)服務(wù)、其他物流服務(wù)。據(jù)公司2014年財報，其整車貨運和零擔(dān)貨運位居凈收入前兩位，整車貨運占運輸業(yè)務(wù)比例超過60%。
羅賓遜在物流方面的優(yōu)勢并不僅僅體現(xiàn)在公路運輸，而是提供全方位的物流解決方案，更像是一個資源整合者，將下游承運人的資源高效配置，從而使貨主建立信任。
根據(jù)其披露的數(shù)據(jù)顯示，羅賓遜物流與6.6萬家運輸企業(yè)有合同關(guān)系，包括汽車、鐵路、航空以及海運的承運人，在全球分布著280多家辦事處。只有在足夠數(shù)量的承運企業(yè)及全球資源的基礎(chǔ)上，羅賓遜才能夠保證貨主的運輸需求。
在公司大部分業(yè)務(wù)中，承運人與羅賓遜而非貨主簽約，貨主向羅賓遜尋求的是整體化的物流解決方案，羅賓遜的盈利則主要來自于對貨主收取費用和付給承運人費用的差價。但根據(jù)貨主的要求，羅賓遜也可以扮演“中介”的角色，使貨主直接和承運人簽約，羅賓遜收一筆服務(wù)費用。
而在定價方面，羅賓遜十分靈活，可在一定時期內(nèi)，根據(jù)限定的貨物和目的地等條件提供一個固定的價格，也可以根據(jù)市場的時點價格進行靈活定價。
王經(jīng)文認(rèn)為，按需提供靈活的物流解決方案，滿足貨主不斷變化的需求才是羅賓遜的優(yōu)勢所在。尤其是在互聯(lián)網(wǎng)大行其道的年代，貨主對于物流公司的科技水平有了更高的要求。
羅賓遜每年在IT系統(tǒng)方面投入近5000萬美元進行建設(shè)，其運輸管理系統(tǒng)(TMS)與Navisphere技術(shù)平臺能夠讓貨主隨時追蹤到全球所有貨物的情況。“對于很多大型客戶，這樣全球可視性物流平臺對他們是十分方便的，也是羅賓遜一直專注在科技方面的成果。”王經(jīng)文說。
公司一直將科技、流程和人才看作三大核心支柱，也正是憑借這樣的支柱，羅賓遜的無車(船)承運人模式更像是一家IT企業(yè)，比的是服務(wù)的“準(zhǔn)頭”。
智能物流
隨著客戶對全球物流的需求不斷增長，羅賓遜也在積極布局以提高自身在全球各地的反應(yīng)速度，同時提供更多選擇。2012年，羅賓遜物流將全球貨運代理公司Phoenix International收至旗下，王經(jīng)文作為Phoenix亞洲區(qū)負(fù)責(zé)人，接手羅賓遜物流亞洲區(qū)業(yè)務(wù)。
在2014年發(fā)布的財報中，羅賓遜不斷強調(diào)全球增長的機會，而亞太地區(qū)和中國也將是重要的增長區(qū)域。但目前看來，羅賓遜的傳統(tǒng)強項公路運輸并未在中國落地。在中國的業(yè)務(wù)以全球貨運為主，其中海運依然是中國業(yè)務(wù)的強項。
“我們在全球貨運業(yè)務(wù)上發(fā)展很快，但對于內(nèi)陸運輸來講，我們絕對不會缺席。”王經(jīng)文向《英才》記者介紹說，“我們對中國市場很有信心，不認(rèn)為把羅賓遜在美國的成功技術(shù)、經(jīng)驗直接帶到中國就一定會成功，所以目前還在很審慎地觀察。”
他還透露，當(dāng)對市場有相當(dāng)?shù)氖煜こ潭群罅_賓遜會考慮再構(gòu)架一個適合中國的平臺，同時也希望尋找國內(nèi)的合作伙伴。
申銀萬國的一份研報認(rèn)為，縱觀物流行業(yè)的上市公司，由于整體經(jīng)濟形勢下降，原有的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)已逐漸難以支撐公司業(yè)績持續(xù)向上發(fā)展，轉(zhuǎn)型智能物流已成為方向。
然而，中國企業(yè)對于高效、整合能力強的物流服務(wù)提供商心儀已久。一方面是隨著中國企業(yè)國際化的進程加速，全球投資和采購的需求不斷增加，“供應(yīng)鏈復(fù)雜性的提升推動許多公司尋找第三方物流服務(wù)供應(yīng)商。”另一方面，進一步提高物流效率、降低成本也是眾多中國物流企業(yè)的愿景。
以公路物流為例，中國目前公路物流企業(yè)規(guī)模小、且運力十分分散，相關(guān)統(tǒng)計顯示，全國公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，行業(yè)集中度僅為1.2%。中國道路運輸協(xié)會的調(diào)查顯示，中國卡車的空載率高達(dá)40%，停配貨間隔時間長達(dá)72小時。效率低下可見一斑。
無論是傳統(tǒng)物流大企業(yè)還是創(chuàng)業(yè)者，都看到了機會，甚至滴滴快車等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都推出了自己的“貨車版”，而車貨撮合類App上線也超過了200家。
對于羅賓遜來說，并購中國本土公司也將成為進入中國市場的一種可能，但“希望并購公司在文化上和理念上與我們接近。”然而，對于并購初創(chuàng)公司，王經(jīng)文稱目前暫無這方面計劃。
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